9373 - HISTÓRIA DO TRANSPORTE DE TRAÇÃO ANIMAL NO BRASIL

História do ônibus urbano no Rio de Janeiro
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A História do ônibus urbano no Rio de Janeiro começou no início do Século XIX, em 1817, quando um decreto real[1] ordenou que se iniciasse o serviço de transporte com diligências, passando pela independência do Brasil, em 1822 (enquanto a cidade do Rio de Janeiro passava da marca de 110.000 habitantes[1]), pelo Tilbury, pelos ônibus movidos a tração animal e em 1868, com a chegada dos bondes na cidade, os ônibus de tração animal foram extintos, e, por fim, os ônibus movidos à combustão, com os primeiros modelos em 1908, que só se tornariam populares depois da Segunda Guerra Mundial.

Índice [esconder]
1 Cronologia
1.1 1817 a 1930
1.2 1931
1.3 O ônibus urbano durante o Estado da Guanabara
1.3.1 Reformas no sistema de Transportes
1.3.2 Governo Negrão de Lima
1.3.3 Governo Chagas Freitas
1.4 Novo Estado do Rio de Janeiro
2 Referências


[editar] Cronologia
[editar] 1817 a 1930
De acordo com um decreto real, a primeira linha de diligências, ligando o Palácio Imperial da Quinta da Boa Vista e do Arrebalde ao porto de Santa Cruz,[1] é inaugurada. Mas logo depois, em 1822 com o fim da monarquia, a cidade recebeu um frota de Tilburies, carruagens leves, com o cocheiro ao lado do passageiro. Em 1837, surgem os ônibus de tração animal, chamados na França de omnibus, de dois pavimentos, usados na ligação do Rocio Grande à Praia de Botafogo, eram todos importados da França, pintados de vermelho, e tinham capacidade para transportar de 20 a 24 passageiros.[1] A cidade, em 1838, contava com mais 130.000 habitantes,[1] necessitava de uma nova rede de transportes, que contava com quatro carros de dois pavimentos, com linhas de Tiradentes para:

Botafogo
Areal das Laranjeiras
Engenho Velho
Rio Comprido
Andaraí Pequeno
São Cristóvão
Rua Nova do Imperador (atual Mariz e Barros)
Em 1846 surgiram as gôndolas, veículos mais leves e rápidos que os antigos omnibus. A primeira linha ligava o Largo do Moura à atual Cidade Nova, com a modesta quantia de seis vinténs. Cairam em desuso em 1874, com o aparecimento dos bondes.[1] Em 1849, a cidade ultrpassava a marca dos 260.000 habitantes.[1] Os omnibus caem em desuso em 1868, quando havia uma grande concorrência com uma grande linha de bondes, e com a posterior venda da Companhia de Omnibus para a Companhia Jardim Botânico, em 1882.[1] Em Julho de 1906, durante a gestão administrativa de Pereira Passos, ele decretou uma decisão, passando a isentar de impostos a todos quanto se propusessem a fazer trafegar, no Distrito Federal, ônibus automóveis destinados unicamente ao transporte de passageiros e cargas, enquanto no mês de Agosto, surgia a primeira linha de ônibus motorizado, na França, pela Compagnie Générale des Omnibus de Paris'.

Dois anos depois, em 1908, surge a primeira linha de ônibus movido a combustão do Brasil, por iniciativa de Octavio da Rocha Miranda, ligando o Passeio Público à Praça Mauá, dois anos depois, a população da cidade ultrapassa os 900.000 habitantes e faz os veículos de tração animal a cair em desuso, no dia 26 de Março deste ano.[1] O omnibus motorizado prospera, aumentando as linhas de transportes. Em 1918, por iniciativa do inglês H.L. Wheatley, passaram a circular bondes elétricos. No início dos anos 1920, a cidade passa de 1.100.000 de habitantes, o ônibus motorizado é aperfeiçoado e permite assim uma concorrência com os bondes elétricos, mas só no fim da década de 1920, o ônibus a combustão começa a ser cada vez mais adquirido pelas companhias de transporte, contudo, no fim dos anos 1930, ele fazia apenas 5% das viagens feitas diariamente no Rio de Janeiro.[1]

[editar] 1931
Em 1931, o grupo light tinha apenas 6 empresas concorrentes, totalizando todas, 82 ônibus, contra a frota de 146 ônibus do Grupo Light. O tráfego de auto-omnibus chegou a ser proibido na Avenida Central (Rio Branco), durante os horários de pico, visando diminuir os engarrafamentos. Nos anos 1930, o tráfego de auto-omnibus crescia desordenamente, e por esta razão, foi baixado um decreto no Rio de Janeiro, limitando o comprimento dos veículos a 10 metros e a largura a 2,40 m.[2]

[editar] O ônibus urbano durante o Estado da Guanabara
[editar] Reformas no sistema de Transportes
Carlos Lacerda, primeiro governador do Estado da Guanabara, em resolução, decide que os proprietários de lotações se unissem em empresas.

No dia 29 de dezembro de 1960, através do Decreto número 318, é criada a Comissão de Reestruturação da Superintendência de Transporte, objetivando a racionalização do sistema de transporte coletivo na cidade do Rio de Janeiro.

Em efeito dominó, surgem várias novas empresas de ônibus, entre 1961-1963 a saber:

Viação Estrela da Prata. A empresa começou a operar com sete ônibus, fazendo a linha S-7(Bonsucesso - Sulacap). Sua sucessora é a Viação Novacap.
A Auto Viação Tijuca que então operava lotações, adquire 10 ônibus para operar nas linhas C-31 e C-32, na ligação entre os bairros da Usina e São Cristovão, tornando-se a primeira empresa de lotação a ser legalmente constituída.
Alpha, formada por 40 proprietários de auto-lotações. Inicia as atividades com a linha 426 (Usina - Copacabana).
Verdun, formada por antigos proprietários de lotação(inclusive um motorista autônomo). Inicia em 1962, na linha 215 (Largo do Verdun - Largo da Carioca)
Viação Nossa Senhora de Lourdes, em 1962.
Em agosto de 1962,o Departamento de Concessões da Guanabara organiza nova regulamentação visando tornar mais disciplinado o serviço de transporte coletivo.

Na seqüência, em 31 de agosto de 1962, a Comissão Organizadora da Companhia de Transporte Coletivos - CTC tomava medidas paulatinas visando a operação dos ônibus elétricos, logo assim em 3 de setembro do mesmo ano sendo inaugurado a primeira linha de trólebus que conectava o Terminal Erasmo Braga à avenida Rui Barbosa no bairro do Flamengo.

No ínicio de outubro via Lei n.196, autorização para o governador do Estado, Carlos Lacerda a fundar Companhia de Transportes Coletivos do Estado da Guanabara - CTC-GB, que passa a operar os ônibus elétricos, além de incorporar os serviços de transportes operados pelo grupo Light.

Em 1963, novas reformas:

Decreto número 1.507, publicada em 19 de janeiro: o ônibus passa a ser o único veículo
admissível no sistema de transporte coletivo. Os veículos tipo auto-lotação e microônibus começam a ser extintos de forma gradativa. Com o fim das empresas de lotações surgem novas empresas de ônibus, muitas delas formadas por antigos proprietários de lotações.

21 de maio: Desmantelação do bondes na Zona Sul carioca.
Decreto número 45, publicado em 13 de agosto de 1963: são aprovadas as diretrizes básicas do sistema de transporte coletivo do estado da Guanabara, que entre outras medidas previa a extinção gradativa dos lotações e a imediata adoção de novo sistema de numeração das linhas. Os trens urbanos não sofreram alterações nas tarifas, apesar dos ônibus terem sofrido as mudanças monetárias.
1964: Consolidação das alterações

Atual numeração das linhas de ônibus
Obrigatoriedade de utilização das "capelinhas" na frente dos ônibus, para identificação das linhas.
A partir de primeiro de março, não existiam mais auto-lotações e microônibus nas linhas da Zona sul carioca.
Pelo menos 7 linhas de ligação Centro x Zona Sul carioca sofreram a substituição das lotações pelos ônibus, 4 linhas diametrais, 14 linhas de deslocamentos locais na Zona Sul, 2 extintas na Zona Sul, 3 linhas paralisadas temporariamente.
18 novas linhas feitas pelas lotações na Zona Norte.
4 linhas que substituirão as linhas diametrais extintas ou paralisadas.
Fundação de mais uma empresa, Santa Maria, com as linhas 747(Cascadura - Vargem Grande); 749(Cascadura - Recreio); e 757(Cascadura - Camorim).
A CTC-GB adquire um lote de 50 ônibus a diesel, mais Companhia de Transportes Coletivos, nas linhas Candelária - Forte e Candelária - Jardim de Alah, todos com chassi Mercedes Benz e com variedades nas marcas da carroceria, entre elas: Caio, Metropolitana, Grassi, Cirb, Cermava e Bons Amigos. Também circula o primeiro ônibus tipo bagageiro com assentos longitudinais.
Demolição do antigo ponto de bondes do Largo da Lapa, que então funcionava como ponto final de linha de ônibus.
Inaugurada a linha 232(Lins - Passeio) pela empresa Auto Viação Tijuca, depois envolvida numa troca com a 226(Grajaú - Carioca).
[editar] Governo Negrão de Lima
O segundo governador do Estado da Guanabara, Francisco Negrão de Lima, reduz para 57 o número de empresas permissionárias, em março de 1971. O objetivo oficial era diminuição dos custos operacioanais, o aumento de capital, o melhor atendimento das exigências de instalação e operação desse serviço, e o maior rendimento do serviço de fiscalização

A redução do número de empresas é feita em duas etapas:

a primeira com a obrigatoriedade de empresas com frota mínima de 30 veículos, num prazo de seis meses;
a segunda etapa, com a obrigatoriedade de 60 veículos por empresa, mesmo através da fusões.
O Poder Executivo via Diário Oficial publicado no Diário Oficial de 26 de fevereiro de 1965, encarrega à Companhia de Transportes Coletivos da Guanabara - CTC/GB de promover a construção de outro terminal para desafogar o Terminal Mariano Procópio.

Em 1966, via concorrência, a Expresso Pégaso com 6 ônibus rodoviários, inaugura a linha Praça Mauá - Santa Cruz, via Zona Sul e Barra da Tijuca, iniciando a operação da empresa.

Devido à chuva, emergencialmente ônibus passam a operar no bairro de Santa Teresa.

No mesmo ano, General Américo Fontenelle em medida inédita, decide que todos os ônibus deveriam andar em fila indiana, o que provocou controvérsia, sendo revogada no segundo dia.

O governo de Negrão de Lima fica marcado pelo aumento da influência dos ônibus na cidade, com extinção de meios de transporte como o bonde.

Lotes de linha são freqüêntemente autorizados a rodar: entre 1965 e 1970, 32 linhas são criadas.

Registrados também discussões na Câmera Municipal sobre vender a CTC-GB.

[editar] Governo Chagas Freitas
Algumas das principais medidas tomadas foram:

Reexaminação do Plano Diretor
Implantação de tacógrafos e limitadores de velocidade.
Realização de concorrência pública para exploração do transporte especial - ônibus seletivo - em 11 áreas, exploradas por cada empresa. Também impressiona seu rápido crescimento.
Um lote de 30 ônibus para a CTC-GB.
Relatório em que demonstra a estagnação da CTC com ônibus com problemas
[editar] Novo Estado do Rio de Janeiro
O governo da fusão decide reestruturar a agora CTC-RJ, com o Plano Interno de Reorganização e Desenvolvimento 1975-1979. Segundo matéria do Jornal do Brasil, aproximadamente 1/5 da frota operava em boas condições. Inicia a renovação, em 1976 com os chamados "Azulões".

Entre fevereiro e julho de 1975, inicia-se a operação dos "frescões": Auto Viação Alpha S.A., Real Auto Ônibus, Transportes São Silvestre, Auto Viação Três Amigos, Transportes Paranapuan, Rodoviária A.Matias e Viação Forte S.A e Auto Diesel S.A.

O sistema tinha a frota operacional de "frescões" calculado em 229 veículos, distribuídos em 12 empresas e 21 linhas, transportando uma média de 45 mil passageiros/dia.

1976 fica marcado como o ano da abertura do Túnel Rebouças para o tráfego de ônibus, sendo as linhas 443 (Lins - Urca) e 473 (Triagem - Leme) as primeiras a circularem pelo túnel.

Ainda nesse período inicia-se é feito um lote de linhas diametrais via Túnel Santa Bárbara utilizadas apenas pela empresa estatal, a CTC-RJ.

Vale destacar que paralelamente ao sistema de transportes carioca, registra-se que condomínios possuíam linhas com ar-condicionado para Praça XV, Praça General Osório, Carrefour e Jacarepaguá.

Referências
↑ a b c d e f g h i j [1]
↑ [2]
Obtida de "http://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_%C3%B4nibus_urbano_no_Rio_de_Janeiro"
Categorias: História da cidade do Rio de Janeiro | Transportes da cidade do Rio de Janeiro
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