O Transporte Rodoviário no Brasil
Eloir de Oliveira Faria
Engenheiro e Doutor em Ciências dos Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
eloir@fst.com.br
Este texto é uma resenha do livro Caminhos do Brasil, editado pelo Ministério dos Transportes, adicionada com citações de Oliveira (1986).
Do Brasil colônia ao início do século XX
O Brasil, como muitos outros países também teve problemas com o trânsito. Os antigos caminhos coloniais, para as tropas de mulas, foram os precursores da maioria das estradas brasileiras. A expansão da produção agro-pastoril e em especial, da cultura cafeeira, a partir de 1830, impulsionava a economia. Grandes quantidades da produção brasileira eram exportadas, mas, como as lavouras, principalmente de café, eram localizadas em regiões muito distantes dos locais de embarque, as grandes cargas precisavam ser transportadas por terra até os principais portos.
Historicamente, o Brasil não teve anteriormente problemas de congestionamentos, mas sim, com estradas intransitáveis, em virtude da própria geografia. O trânsito de carroças e de cavaleiros, pelo que se sabe, sempre foi tranqüilo.
Em fins do século XIX, chegam ao país os primeiros automóveis providos de motor a explosão (combustão interna) e movidos a vapor. A partir daí, o Brasil entra na era automobilística. Os Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro foram os primeiros a conhecer o automóvel. O primeiro veículo automotor chega a São Paulo em 1893, de propriedade de Santos Dumont, que o trouxe da França. Neste mesmo ano, a fábrica Moinho de Ouro da cidade do Rio de Janeiro, de propriedade de Álvaro Fernandes da Costa Braga, importou o primeiro veículo movido a vapor, para serviço da empresa.
Os brasileiros mal acabaram de conhecer o automóvel e já entraram para a história dos acidentes. O primeiro acidente automobilístico aconteceu em 1903, com o veículo a vapor de propriedade de José do Patrocínio, dirigido por Olavo Bilac. Os dois amigos envolveram-se em acidente, dando início à história dos acidentes automobilísticos brasileiros (Oliveira, 1986).
Diante do primeiro acidente, as autoridades e o Automóvel Clube do Brasil, tomaram medidas no sentido de tornar o tráfego mais seguro, tanto para os pedestres quanto para o próprio motorista. Autoridades municipais de São Paulo e do Rio de Janeiro, com o intuito de disciplinar e ordenar o trânsito de veículos, em 1903, legalizaram o trânsito de automóveis, com a concessão das primeiras licenças para dirigir. Em 1906, adota-se no país o exame obrigatório para habilitar motoristas (Oliveira, 1986).
No início do século XX, o pais viveu um de seus momentos de inovação e ampliação da frota de automóveis. Se o automóvel era mania de milionários excêntricos e da classe média endinheirada, o resultado não poderia ser outro, senão o aumento do número de veículos automotores importados, uma vez que excursões e corridas de automóveis eram o modismo da época. Modismo resultante da estabilidade política e financeira do pais, devida à alta produtividade e à exportação do café.
Primeiros anos de experiência republicana
Em 1889, vários eventos históricos marcaram a vida do brasileiro: a Abolição, a Proclamação da República, a Queda da Monarquia, uma nova ordem constitucional e nova forma de governar.
A partir de então, houve maior descentralização administrativa, autonomia dos Estados e acordos políticos para garantir a continuação das oligarquias, através de controle das eleições. A política dos governadores foi a base da gestão política republicana nas suas primeiras décadas, consolidando a hegemonia do sudeste.
O capital estrangeiro continuava a penetrar com facilidade no Brasil, ocupando as áreas dos transportes e dos serviços públicos.
Em 1902, foi promulgada a lei 907, regulamentando as atividades portuárias e as normas para sua construção e exploração.
Durante o auge da economia da borracha, iniciou-se em 1907, a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré. A maioria das ferrovias foi construída a partir dos portos para as áreas produtoras, com sistemas desvinculados uns dos outros. No governo de Rodrigues Alves, uma nova política foi estruturada, propondo uma rede viária nacional.
Na época, entendia-se que as reformas modernizadoras estavam relacionadas ao desenvolvimento econômico, ao processo de urbanização e de crescimento da demanda por serviços públicos urbanos. Assim, foi estimulada a reestruturação das nossas cidades coloniais.
É no governo de Rodrigues Alves (1902-1906) que a construção de estradas vultuosas é implementada. O setor rodoviário prometia a estabilidade econômica do país, permitindo o escoamento de mercadorias, principalmente para as regiões portuárias e zonas urbana.
O rodoviarismo foi beneficiado em razão da maior parte dos produtos para exportação serem transportados através das estradas, o que garantiu a implementação de várias rodovias. Os governantes incentivaram o desenvolvimento desse setor porque movimentava a economia do país. Por isso, o governo brasileiro através da Lei 1453, de 30 de dezembro de 1905, autoriza a abertura de créditos para a construção de estradas de rodagem que liguem, entre si, as capitais de quaisquer Estados, obedecidas as condições técnicas e de segurança (Oliveira, 1986).
Historicamente, a expansão das vias de comunicação brasileira ocorreu às expensas de entidades privadas que exploravam de alguma forma o uso da via. O governo dava incentivos e apoiava com decretos leis, porém, que apesar de tanto incentivo por parte do Ministério da Viação, as expansões maiores ocorreram com as linhas telegráficas e férreas, com um total de 5.180 quilômetros de ferrovias entregues entre 1911 e 1915. A partir deste período, marcante para o homem brasileiro, tanto as rodovias quanto o número de veículos automotores continuaram a crescer e a preocupar a todos.
A infra-estrutura das cidades foi construída por empresas privadas estrangeiras, em sua maioria inglesas, mas também com firmas americanas, canadenses, belgas e francesas. A presença do capital estrangeiro tornou-se indispensável para agilizar a modernização, aumentando nossa dívida externa e dependência financeira.
Em 1920, tendo Washington Luís como governador, inicia-se a construção da rede rodoviária paulista. A inserção do “rodoviarismo” como prioridade na política governamental pode ser definida com a marca: “governar é abrir estradas”.
Os primórdios do rodoviarismo tinha como pano de fundo a instalação da indústria automobilística.
A crise na agricultura cafeeira abalava as exportações. Os desentendimentos políticos entre as oligarquias regionais acirravam as disputas pelo poder central. O controle político e econômico do país era exercido pelos fazendeiros, entretanto as atividades urbanas e industriais eram os pólos mais dinâmicos da economia.
Da era Vargas a Jânio Quadros
Com a crise mundial de 1929, que teve início com a “quebra” da bolsa de Nova Iorque, faltou dinheiro no mercado internacional e reduziu-se o fluxo regular de capitais estrangeiros. O governo do então presidente Getúlio Vargas (1930) suspendeu o serviço da dívida externa, controlou o câmbio e fiscalizou os pagamentos ao exterior. As importações declinaram fortemente, a produção interna, agrícola e industrial, foram estimuladas e o mercado interno brasileiro entrou em desenvolvimento.
Reduziu-se a influência do modelo liberal que via o mercado como único regulador da economia. No modelo Vargas, o Estado era o regulador da economia, interventor e produtor de infra-estruturas básicas. Neste período, destacam-se: em 1948, concluiu-se a ligação rodoviária do Rio de Janeiro com o Nordeste, a Rio-Bahia; em 1951, concluiu-se a Rodovia Presidente Dutra, ligando o Rio de Janeiro à São Paulo; em 1948, é criada a Fábrica Nacional de Motores.
Na década de 50, o Brasil entrou em peso na era rodoviária. Em poucos anos, a indústria automobilística nacional deixaria suas modestas origens para transformar-se em uma das maiores do mundo.
No início de 1951, a importação de veículos e peças já pesava negativamente na balança de pagamentos do país. Dois fatores fundamentais deram suporte a expansão automotiva do país, ambos resultantes da criação da Petrobrás, a instalação de fábricas de asfalto e pavimentação de rodovias e a refinaria de petróleo para a produção de combustíveis.
Entre 1956 e 1960, o Brasil foi governado por Juscelino Kubitscheck de Oliveira. Neste governo, o panorama dos transportes mudou radicalmente o País. O Plano de Metas criado por Juscelino tinha metas de crescimento e algumas ligadas à montagem da infra-estrutura básica de transportes e energia. Uma política de industrialização tinha como carro chefe a industria automobilística. Houve reestruturação, racionalização e reaparelhamento da malha ferroviária. Substituíram-se as vias férreas consideradas deficitárias por rodovias. Estabeleceram-se como metas a implantação de mais de 12.000 km de novas vias e a pavimentação de 5.000 km.
Os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro receberam grandes doações federais oriundas de recursos do Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos. Grandes obras viárias foram concretizadas, incentivando o setor rodoviário, como a rodovia Belém-Brasília, a Rio de Janeiro-Brasília, bem como a chamada Rodovia Fernão Dias, entre São Paulo e Belo Horizonte.
Governo Militar
De 1964 a 1985 houve uma expansão da malha rodoviária, favorecida pela crescente urbanização das cidades. É o chamado triunfo do automóvel.
No período dos governos militares implantou-se o chamado milagre brasileiro, que baseou-se em grande parte no complexo industrial automotivo, tendo como carro chefe da economia a produção de automóveis e, paralelamente, a construção de rodovias nacionais e de vias urbanas que permitiram o deslocamento de cargas e passageiros por caminhões e ônibus para todos os recantos do país.
A rede ferroviária continuou a ser deficitária, mas com a retomada das exportações para a qual o setor marítimo vinha sendo ativado e reestruturado, foi desenvolvido um programa de 1974 a 1979, que objetivava mudar a forma e a eficiência do setor ferroviário nacional.
Com o objetivo de ocupar e desenvolver as regiões Norte e Centro-Oeste do país, concluíram-se as rodovias Cuiabá-Santarém e a Transamazônica em 1970.
Outras grandes obras de engenharia rodoviária que visavam ligar o País de Norte a Sul foram a Via Anchieta (entre São Paulo e Santos), a rodovia Cuiabá-Porto Velho (1966), a ponte sobre o Rio São Francisco em Alagoas (1972).
O transporte urbano não era visto como prioritário até que a partir da década de 70, os congestionamentos nas principais metrópoles do país já assumiram proporções preocupantes e a construção de linhas metroviárias foram iniciadas.
Investimentos em viadutos e vias expressas urbanas foram reavaliados com o advento da crise do petróleo em 1973, pensando-se até em novas alternativas de combustíveis.
Entre 1975 e 1979 foi um período de fortalecimento das empresas de ônibus nas cidades. O governo Federal deu impulso à fabricação de veículos propelidos à álcool (PRÓALCOOL).
A partir de 1982, com o impacto do segundo choque do petróleo e de uma grande elevação dos juros internacionais, os investimentos em infra-estruturas sofreram com o impacto das regras rigorosas de gestão macroeconômica.
A Nova República (1985-1990)
Uma maior participação dos Estados foi buscada com a definição da política do setor e a formulação de Programas de Desenvolvimento para integra a vários modalidades de transporte.
A crise financeira provocou as primeiras idéias da privatização do setor de transportes.
Em 1985 instituiu-se o vale-transporte, pelo qual as empresas assumiram os custos dos deslocamentos de seus empregados para o trabalho. Os encargos administrativos entre União, Estados e Municípios promovida pela Constituição de 1988, desmobilizou progressivamente as ações de Governo Federal no transporte urbano, culminando em 1990, com a extinção da EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos).
Os Anos 90
O processo da exploração comercial privada das infra-estruturas no Brasil, constando como parte das reformas econômicas, gerou a venda de estatais de setores anteriormente estratégicos e no final de 1992, implantou um programa de exploração privada de rodovias federais. A desestatização no setor de transportes tomou vulto, tanto no setor ferroviário de cargas como em trechos rodoviários e no setor portuário.
Conclusões
A própria história da economia brasileira se confunde com a história do desenvolvimento dos transportes. Em função de uma opção de modelo de desenvolvimento econômico e industrial, o modo rodoviário construiu o atual espaço nacional.
Até a década de 50, o automóvel era reservado a uma reduzida elite. Hoje, tornou-se artigo de consumo da classe média e, mais significativamente, um símbolo de progresso e desenvolvimento. Multiplicaram-se as estradas, avenidas e estacionamentos para acomodar um número cada vez maior de automóveis, ônibus e caminhões.
Abriram-se novas oportunidade econômicas nas fronteiras agrícolas, diminuíram-se os custos de transporte e os tempos das viagens que os brasileiros faziam, com uma freqüência cada vez maior. Entretanto, ao mesmo tempo, o grande número de pessoas e veículos dividindo o mesmo espaço para circulação propiciou um situação arriscada. Crescia o número acidentes de trânsito, principalmente casos de atropelamentos em áreas urbanas.
É certo que o transporte rodoviário abriu novas oportunidades para o trabalho, contribuiu para urbanização das cidades, enfim permitiu que o homem pudesse desfrutar melhor sua vida, diante das comodidades oferecidas pelo automóvel, com a modernização da sociedade. Entretanto, as conseqüências do aumento indiscriminado da frota, da falta de planejamento e do estímulo ao transporte motorizado individual precisam sem enfrentadas pela sociedade brasileira e discutir os ajustes necessários ao modelo de transporte em vigor, bem como no uso de alternativas de transporte não poluentes e que usam de modo mais justo o espaço público.
Referências Bibliográficas
Brasil (2001) Caminhos do Brasil, Ministério dos Transportes, Brasília.
Oliveira (1986), M.C. Achegas à história do rodoviarismo no Brasil. Rio de Janeiro. Memórias Futuras.
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
COPPE TRANSPORTES
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