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Transporte Fluvial
Por Orlando Augusto Nunes Publicado 8/09/2007 Tecnologia Avaliação: Sem nota
Transporte Fluvial
Introdução
Este trabalho tem como objetivo principal mostrar a importância do transporte fluvial, seja ela na economia, na política e em geral na sociedade.
Será abordado temas básicos como as bacias hidrográficas no Brasil, mas contara também com temas específicos como a “briga” para a implantação da Hidrovia Araguaia – Tocantins.
No plano plurianual de 1999 o governo lança um projeto gigantesco para unir diversos meios de transporte para a escoação da produção brasileira. Neste plano se deu importância a integração das hidrovias buscando melhoras os custos da produção.
Abordar um tem como o transporte fluvial é completamente importante, pois se trata de um serviço com muitos aspectos, muitas vantagens, e com isso um bom custo- beneficio para as empresas.
O Brasil possui um dos maiores sistemas aquaviarios do mundo, contendo 8 Bacias hidrográficas, onde existe movimentação de quase meio milhão de toneladas de cargas.
Goiás encontra-se nesses números, mostraremos como o transporte fluvial influencia a economia do estado.
Daremos enfoque também ao meio ambiente, mostrando que os projetos contem muitos erros, e a partir disso, os problemas causados pela hidrovia no mundo ambiental e mostrando também comparações com outras moldais.
O trabalho,portanto, é composto de temas abrangentes, aspectos notáveis e informações serias e ate mesmo pouco divulgadas, tentando mostrar ao leitor o quem vem realmente ser essa modal tão importante e se fortalecendo em nosso meio.
2. História
Desde o inicio da colonização, os rios serviam como transporte para penetrar no interior do continente e elo de integração dos núcleos existentes. Foi assim que os bandeirantes chegaram às regiões Centro-Oeste e Norte, expandindo as fronteiras definidas pelo Tratado de Tordesilhas. A primeira expedição de reconhecimento da região do Pantanal data de 1524.
Em 1974, um estudo mais amplo de um consórcio Franco-Brasileiro definiu globalmente essa viabilidade técnica e apontou como problema principal para o aproveitamento das obras necessárias. Tal investimento poderia ser compensado em parte pela possibilidade de aproveitamento dos rios em projetos conjugados com hidrelétricas e irrigação ou a abastecimento de água e defesa contra inundações.
Merece menção que a intensa utilização do Rio Tiete como meio de transporte se deu com as monções, que se constituíam em verdadeiras expedições migratórias durante os séculos XVII e XVIII, após a descoberta de ouro em Mato Grosso e Goiás. Antes que findasse o século, a navegação passou para um plano secundário, devido a crescente utilização de tropas de mulas que caracterizou o período, chamado por alguns historiadores de “ciclo do torpeiriosmo”.
As canoas, barcos e pequenos navios são elementos fundamentais para a vida e a economia da Amazônia. O transporte fluvial desempenha um papel importante no país, entretanto, os resultados econômicos estão muito aquém do seu potencial. No norte, estão em preparação as hidrovias do Araguáia-Tocantins, que já podem ser utilizadas de forma segura e comercialmente viável. Essa via integra um plano logístico maior, o futuro corredor multímodal de transportes de Centro-Norte, que prevê a integração da hidrovia com rodovia e ferrovia, o funcionamento dessa hidrovia vai contribuir para o desenvolvimento agrícola na região do médio Araguaia, permitindo que a soja, transportada por um corredor intermodal até o Porto de São Luís, chegando ao Mercado Internacional.
O grande salto tecnológico das navegações foi com a máquina a vapor, no século XVIII, que permitiu a motorização e melhorias desde então essa mesma inovação possibilitaria a implantação das ferrovias no país, começando seu declinio no século XIX, e pelas rodovias, no século XX. A tendência acentuou-se na década de 50, com o Governo Juscelino Kubitschek e o desenvolvimento da industria automobilística, quando houve expansão significativa da malha rodoviária brasileira, isso foi o golpe fatal para o transporte fluvial.
Também estão sendo resgatadas as vias navegáveis nas regiões Norte e Nordeste e nos estados de Goiás e Tocantins, a retomada das hidrovias só seria iniciada no final do século. Há cinco anos, esse transporte tem sido utilizado nas regiões em que há grande produção de soja.
Há uma vantagem adicional para o transporte hidroviário brasileiro. Praticamente todas as bacias fluviais se comunicam entre elas pelas cabeceiras de seus rios, através de brejos e banhados, o que facilitaria a interligação. A evolução do setor vai ser gradual, porém, com grande possibilidade de ser contínua, condicionada, é claro, ao comportamento da economia.
3. Questões sócio-políticos
As hidrovias interiores brasileiras vivem um período de ajustes e decisões. Aos poucos verifica-se a aceitação de novos paradigmas voltados às maiores escalas de produção de transportes operando de modo eficiente, seguro e confiável.
O transporte fluvial é encarado como prioritário e essencial para o desenvolvimento e integração das várias regiões do país. Hoje o maior órgão público que regulamenta e rege normas na multimodal é a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
3.1 ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. Tem por finalidades:
I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte-CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001; e
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público; e
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
A pessoa jurídica para conseguir a autorização para navegar deverá ser proprietária de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira com inscrição e registro em órgãos competentes, ter patrimônio mínimo de aproximadamente 6 milhões de reais para a navegação de cabotagem e 2,5 milhões de reais para as navegações de apoio portuário.
Ter índice de liquidez corrente igual ou superior a um.
Formalizar pedido de autorização, em requerimento dirigido ao Diretor-Geral da ANTAQ, apresentando a documentação exigida pela Agência.
E como foi mencionado, a ANTAQ possui normas que tem como por objetivo disciplinar e regular o arrendamento de áreas e instalações portuárias destinadas à movimentação e armazenagem de cargas, estabelecer as regras sobre a fiscalização e o processo administrativo para apuração de irregularidades e aplicação de penalidades relativas à prestação de serviços de transporte aquaviário, de apoio marítimo e de apoio portuário e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária e estabelecer critérios e procedimentos para a outorga de Autorização para a pessoa jurídica brasileira operar como empresa brasileira de navegação nas navegações de longo curso, de cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo.
3.2 Segurança à Navegação
Analise a partir de agora algumas das normas, e leis que regulamentam a segurança do transporte fluvial em toda a bacia brasileira:
A embarcação deverá possuir sinalização adequada, independente dos rebocadores, dentro das seguintes características:
a) Navegação Noturna: Luzes de navegação, dotadas de lâmpadas elétricas de, no mínimo, cem(100) watts de potência;
b) Navegação Diurna
seis (6) bandeiras encarnadas deverão ficar dispostas verticalmente e de modo bem visível, o mais próximo possível das extremidades externas dos toros de madeira, sendo três (3), bandeiras em cada bordo, posicionadas a vante, a meio e a ré de cada embarcação.
As embarcações de maior porte, ao cruzarem ou ultrapassarem uma Jangada, devem fazê-lo em marcha reduzida, evitando assim que os toros se desagreguem, podem vir a comprometer a segurança da navegação.
3.3 TRANSPORTE FLUVIAL FRONTEIRIÇO
Um marco para a implantação do transporte fluvial na América do Sul, foi decretado Acordo sobre Transporte Fluvial Transversal Fronteiriço de Passageiros, Veículos e Cargas entre a República Federativa do Brasil e a República Argentina, celebrado no Rio de Janeiro, em 27 de abril de 1997.
O transporte fluvial transversal fronteiriço de passageiros, veículos e cargas entre portos ou pontos fronteiriços de ambos os países será efetuado em embarcações de bandeira brasileira e em embarcações de bandeira argentina, mediante serviços regulares.
O transporte de vinculação entre dois portos ou pontos de atraque fronteiriços será atendido por unidades de bandeira de ambas as Partes, obedecendo aos princípios de reciprocidade e de igualdade de oportunidades no uso de portos e de meios de transporte.
As tarifas serão cobradas em moeda nacional das Partes, indistintamente.
Nos serviços previstos neste Acordo, o transporte fluvial fronteiriço deverá realizar-se, estritamente, na linha mais direta de vinculação entre os dois portos ou pontos de atraque pré-fixados.
Fica proibida a escala fora dos portos ou pontos designados, salvo quando seja previamente permitida pelas autoridades competentes de ambas os países
As embarcações de bandeira brasileira e as embarcações de bandeira argentina que transportem passageiros, veículos e cargas nos termos deste Acordo, gozarão, no território de cada um dos países, de igual tratamento para todo tipo de operações e trâmites relacionados com o transporte fluvial fronteiriço entre os dois países.
Nos termos deste Acordo, entende-se por comércio e navegação de cabotagem nacional aqueles que se realizem entre portos ou pontos de um mesmo país, de acordo com sua legislação.
O não-cumprimento das disposições e obrigações previstas no presente Acordo será sancionado pela autoridade competente da nacionalidade do permissionário que recebeu a autorização a que se refere o Artigo III, independentemente do local onde a infração seja cometida.
As sanções poderäo consistir em: advertência, multa, suspensão do serviço, E cassação da autorização.
Esse foi um grande marco para os dois países, que formam uma aliança ainda mais forte no Mercosul, fazendo com que o bloco econômico se torne um pouco mais forte. Porque com esse acordo, o transporte de cargas e passageiros entre os dois países ajudará no desenvolvimento não só político da modal, mas sim econômico-estrutural também.
3.4 CURIOSIDADES QUANTO AS LEIS DE SINALIZAÇÃO FLUVIAL
Para fins de identificação, as placas e bóias de sinalização fluvial são apresentadas em duas cores distintas:
- verde, representando a margem direita do rio;
- vermelho, para a margem esquerda.
As placas de cores neutras podem ser encontradas em ambas as margens.
Abaixo a função de cada sinal no canal navegável:
• Bóia cega (listada de verde) - deixa para boreste de quem desce o rio e a bombordo para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho) - deixa para bombordo de quem desce o rio e a boreste para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho, com a base vermelha e com lista preta) - Perigo isolado; pedra no meio do canal.
O balizamento das hidrovias corresponde às faixas que são longitudinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;
A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada às placas que são colocadas às margens das rodovias e que são conhecidas como sinais de trânsito;
Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegação para proporcionar segurança às embarcações;
As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é, para um veículo tipo. As pontes são projetadas considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x " toneladas; os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que esse veículo tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações tipo.
Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como sendo basicamente as bóias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas delimitadores das rotas de navegação.
4. Questões Socio-econômicas
O objetivo da hidrovia não se resume a oferecer aos produtores baixo custo de transporte, a fim de induzir a expansão agrícola e industrial. Trata-se de um empreendimento de dimensões regionais, com uma área de influência na qual residem mais de 50 milhões de brasileiros, incluindo as populações nativas, migrantes de todas as regiões: ribeirinhos e índios.
Os investimentos para transformação de um rio em hidrovia, porém, são muito altos. São necessárias algumas obras de engenharia para permitir ou ampliar sua navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo dos rios de modo a deixá-lo operacional a navios e barcos de maior porte e calado), dentre outras.
Em diversos países do mundo, as três modais de transporte: hidroviário, ferroviário e rodoviário, convivem de forma harmônica, lado a lado, cada um deles utilizado para transporte do tipo de carga para o qual é mais adequado. As cargas que se constituem em grandes volumes e de baixo valor agregado, a exemplo dos grãos, agregados para construção, carvão, etc. são transportados em geral através das hidrovias, em face de seu custo unitário menor. Quando as cargas se constituem em bens de maior valor agregado, o transporte hidroviário, por seu maior tempo de percurso, torna-se menos competitivo se comparado com os outros modais. Portanto, existem cargas específicas para cada modal de transporte, de forma que eles não são concorrentes, mas sim complementares. A mesma situação deverá ocorrer em nosso caso.
Hoje as principais cargas transportadas pela hidrovia, são principalmente grãos, mas também cargas de exportação, calcário e insumos agrícolas, quanto cargas intrarregionais.
A luta pela criação da Hidrovia no Brasil vem acontecendo há tempos, isto é, a partir da década de 40, baseada no projeto do engenheiro Catullo Branco.
O maior impulso veio em 1977, quando a CESP implantou a "Hidrovia do Álcool". Os recursos do projeto foram aumentando até chegarem nos 1.040 Km navegáveis, iniciando no reservatório de Barra Bonita (SP) e atingindo a cidade de São Simão (GO). Há toda uma infra-estrutura aliada a novos investimentos procurando dar apoio ao turismo fluvial, abrindo um leque de opções internacionais como compras no Paraguai e Argentina.
Os números da Hidrovia encerram previsões generosas depois de transportar em 92 mais de 2 milhões de toneladas de grãos, álcool, cana-de-açúcar, calcário e outros produtos
A intenção do governo é obter da iniciativa privada o maior interesse pela hidrovia e fazer dela parceira nos investimentos. Vêm acontecendo contatos com o BNDES e uma das medidas que podem ser aprovadas é a concessão de financiamentos com juros, subsidiados como forma de incentivo.
Dentre os produtos transportados pela hidrovia (soja, álcool, calcário, farelo, milho etc) a soja é a carga mais promissora e pode chegar a 30% do volume total da navegação fluvial. Os números da redução de custos são confidenciais das empresas, mas sabe-se que o transporte de soja de São Simão a Pederneiras teve abatimento de frete da ordem de 10 a 15 dólares por tonelada. No caso do açúcar e do álcool, o preço de produção no Brasil é o menor do mundo, mas até chegar ao mercado internacional muito competitivo, enfrenta-se a deficiência de infra-estrutura do transporte, que atrasa a distribuição e onera os custos. Hoje, São Paulo - maior produtor de açúcar do país - produz açúcar na entressafra e tem que ter alternativas de transporte interno ágil e de menor custo.
O transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. Além disso, é pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de carga, manutenção mais barata e maior vida útil.Suas vantagens podem ser analisadas no quadro abaixo:
Barco Trem Caminhão
Peso morto por T de carga transportada 350 kg 800 kg 700 kg
Força de tração – 1CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 km
Energia: 1kg de carvão mineral leva 1T a 40 km 20 km 6,5 km
Investimentos para transportar 1000T, em milhões de DM 0,75 2,5 3
Quantidade de equipamento para transportar 1000T 1 empurrador e 1 balsa 1 locomotiva e 50 vagões 50 cavalos mecânicos e 50 reboques
Vida útil em anos de uso 50 30 10
Custo (R$/Km)
Tonelada por Km transportado 0,009 0,016 0,056
4.1 Hidrovias: solução do futuro ou realidade do presente
Os projetos de implantação hidroviários na América do Sul são em sua maioria errados. Tais projetos são feitos com base em estudos isolados da influencia negativa que poderia ocorrer nos meios populacionais, sócio-ambientais e econômicos. A busca no barateamento dos custos para a escoação de produtos tem levado interesses particulares ficarem acima de interesses públicos. É certo que a hidrovia é o meio de transporte hoje de menor custo, mas há de salientar que cada região é diferente das demais. Deve-se analisar cada techo da hidrovia, cada morador ribeirinho que vai ser afetado, cada arvore que necessitara ser derrubada, enfim, toda e qualquer alteração provocada pela sua implantação deve ser avaliada pelos órgãos competentes em participação das comunidades afetadas. Alterações dessa natureza não podem ser reparadas se mal sucedidas, daí a importância de um estudo serio e responsável para sua implantação; quando se trata de nossos rios os cuidados devem ser ainda maiores, já que temos proporcionalmente o maior potencial hídrico do mundo. Talvez a busca por um meio mais barato leva-nos muitas vezes a um erro grave. Fatos históricos mostram que redução nos custos não significa redução nos preços, talvez essa luta de grandes produtores e empresários seja uma busca de um maior lucro sem se preocupar dos possíveis impactos que tais hidrovias provocam. Se citarmos a hidrovia Araguaia-Tocantins, teremos um exemplo bem notável do interesse político acima do interesse publico. Para sua implantação seria necessária a dragagem em mais de 20 locais diferentes, retirando mais de 1 milhão de metros cúbicos de areia; mais de 25 pontos onde seriam necessários derrocamento, ou seja, o uso de explosivos para retirada de sedimentos. E certo que aparentemente a hidrovia é uma saída muito lucrativa, mas vale salientar que o objetivo das hidrovias como estão sendo implantadas hoje, beneficiaria que? A população ou pequenos grupos financeiros? A hidrovia Araguaia-Tocantins já transporta hoje mais de 60 milhões de metros cúbico ano; fica ai uma pergunta: Será que a busca de alternativas ecológicas não beneficiaria um quantitativo populacional mais abrangente que sua utilização para o transporte de cargas e mercadorias? Será que a hidrovia é a saída custo – beneficia para Goiás e para o Brasil?
4.2 Comparações
• Quilometragem percorrida com 1 litro de combustível e carga de 1 tonelada:
- Caminhão:25 quilômetros
- Trem: 86 quilômetros
- Comboio: 219 quilômetros
• Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente à transportada por 278 caminhões de 36 toneladas cada.
• Um comboio de 10 mil toneladas, num percurso de 500 km, consome cerca de 21 toneladas de combustível. Uma frota de 278 caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome 54 toneladas.
• Para se conduzir uma frota de 278 caminhões são necessários 556 homens, entre o motorista e ajudantes. Um comboio de 10 mil toneladas é tripulado por 12.
• Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente a carga transportada por 100 vagões do tipo Jumbo Hopper.
5. Bacias Hidrográficas
5.1 HIDROVIA DO MADEIRA
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O rio Madeira é navegável desde a sua confluência com o rio Amazonas até a cidade rondoniense de Porto Velho, há muito tempo.
Tal via navegável tem 1056 km de extensão.
Para que tal via navegável seja considerada uma hidrovia, definida para a embarcação escolhida e abaixo caracterizada, ela ainda terá:
- que ter os níveis d'água de projeto definidos, ou sejam, os níveis a partir dos quais a probabilística profundidade mínima da hidrovia é definida;
- obras de melhoramento da via, como dragagens e derrocamentos, reprojetadas e implementadas;
- cartas de navegação confeccionadas;
- balizamento e sinalização de margem melhorados.
A embarcação tipo do rio Madeira é um comboio de empurra com-posto de quatro chatas e um empurrador. Tal comboio tem 200 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 2,5 m no máximo em águas mínimas.
O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia do Madeira, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHIMOC, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR. A AHIMOC situa-se em Manaus - AM.
5.2 HIDROVIA DO SÃO FRANCISCO
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"O Velho Chico" era navegado desde há muito, por uma classe de embarcações hoje praticamente extinta pelos "gaiolas".
Tal via sempre foi navegável no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e a baiana de Juazeiro ou a pernambucana de Petrolina (Juazeiro e Petrolina são cidades geminadas, separadas apenas pelo rio São Francisco), com 1371 km de extensão, mas sofreu algumas alterações no decorrer dos anos.
Com a construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Três Marias, no Estado de Minas Gerais e a montante de Pirapora, as vazões do São Francisco foram regularizadas, isto é, a água acumulada no reservatório de tal barragem no período das cheias é liberada para geração de energia elétrica no período das estiagens, fazendo que não se tenha a jusante, grandes cheias nem rigorosas estiagens, principalmente estas.
O advento do lago de Sobradinho, provocado pela construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia e um pouco a montante da cidade de Juazeiro, alterou substancialmente as condições de navegação no São Francisco, pois permitiu a formação de ondas curtas de considerável altura, semelhantes às verificadas nos mares.
Com o surgimento dessas ondas de curto período, a folclórica navegação dos "gaiolas" deixou de se dar, porque não suportavam essas novas condições de navegação do lago de Sobradinho e restringir-se ao trecho a montante do citado lago não lhes era economicamente viável.
Hoje, a navegação que floresce no rio São Francisco tem outra classe, para qual a correspondente hidrovia vem sendo preparada.
Cabe ressaltar, também, que o rio São Francisco, no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e o final do remanso do reservatório da barragem de Sobradinho, apresenta baixas profundidades em alguns locais, nos meses de águas baixas, com graves problemas para a navegação.
O desmatamento indiscriminado da bacia do rio São Francisco, inclusive de trechos da mata ciliar, tem aumentado a quantidade de sedimentos da calha do rio, num acelerado processo de anastomosação, uma vez que a capacidade de transporte de sedimentos de um curso d'água é limitada.
Cada vez mais, a quantidade de sedimentos que é carreada para o leito do rio São Francisco é maior do que sua capacidade de os transportar.
O desmatamento também influi no processo de anastomosação do rio, pela alteração do regime fluvial, que passa a ser caracterizado por fortes enchentes e acentuadas vazantes.
A Administração da Hidrovia do São Francisco - AHSFRA, órgão da Companhia Docas do Estado da Bahia - CODEBA, sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, no desempenho de sua atividade precípua, manutenção das condições de navegação do rio São Francisco, tem efetuado grandes campanhas de dragagem nos trechos anastomosados. Esses serviços de dragagem procuram aumentar as profundidades do canal de navegação, retirando material depositado pelo rio e despejando-o na própria calha fluvial.
Os serviços de dragagem que são realizados pela AHSFRA se constituem numa espécie de ajuda ao rio, à sua capacidade de transportes de sedimentos, nos trechos anastomosados.
O São Francisco é um rio de leito migratório, com clássico exemplo de insucesso de obra hidráulica: na década de 50 foi construída uma eclusa de navegação no Salto do Sobradinho, BA, que não se tornou operacional por migração lateral das margens do São Francisco.
Tal eclusa hoje se encontra a cerca de 1 km a jusante da atual barragem de Sobradinho, como monumento ao desconhecimento do comportamento do rio São Francisco pelos engenheiros da época e à falta de estudos hidromorfológico, embasadores do projeto da referida eclusa.
Nos nossos dias, com computadores cada vez mais capazes e velozes, a modelagem matemática tem-se constituído em uma importante ferramenta à disposição da engenharia, notadamente da engenharia hidráulica.
Assim, o setor hidroviário interior federal pretende modelar morfológicamente trechos do rio São Francisco e a construção de algumas obras hidráulicas, objetivando conhecer como estas interagem com o curso d'água e quais seriam suas conseqüências morfológicas e ambientais.
Na década de 50, por ocasião da definição do projeto da antiga eclusa de Sobradinho, não se valeram da ferramenta disponível na época: modelos físicos. Hoje, não se pode incorrer no mesmo erro e não se lançar mão do ferramental de nossa época: modelos matemáticos.
O anastomosamento do rio São Francisco é fruto de macroações humanas em sua bacia e a modelagem matemática que se pretende visa pequenos trechos de rio. Em que pese se ter consciência que o problema reside na quantidade de sedimentos que aflui diuturnamente ao leito do rio e na alteração do regime fluvial pelo desmatamento, o setor hidroviário interior federal não pode deixar de buscar soluções localizadas, cujas definições requerem a modelagem que se pretende encetar.
A barragem de Sobradinho dispõem de moderna eclusa de navegação, de sorte não interrompeu na navegação entre Juazeiro e Pirapora, e que a embarcação tipo para a qual a hidrovia vem sendo preparada é um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 110 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no máximo em águas mínimas.
Por derradeiro, aduzo que multimodadlidade é condição essencial à navegação fluvial e que o trecho acima mencionado, do rio São Francisco, em face das cidades de Petrolina, Juazeiro e Pirapora serem servidas por ferrovias, pode e é, comercialmente navegado.
O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia do São Francisco, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias do São Francisco - AHSFRA, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia das Docas da Bahia - CODEBA. A AHSFRA situa-se em Pirapora - MG.
5.3 HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ
A hidrovia interior em tela está sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:
- no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tietê), desde a confluência com o rio Tietê até 22 km a montante;
- no rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, numa extensão de 554 km;
- no rio Paranaíba, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de São Simão até a confluência do rio Paranaíba com o rio Para-ná, numa extensão de 180 km;
- no rio Grande, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até a confluência do rio Grande com o rio Paraná, numa extensão de 59 km;
- no rio Paraná, desde a confluência dos rios Grande e Paranaíba, que formam o rio Paraná, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipú, numa extensão de 800 km;
- no canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragens da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos,- no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paraná, no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km, sendo 36 km no rio São José dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito.
O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia Paraná - Tietê, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, a exceção das alusivas ao rio Tietê, são encargos da Administração das Hidrovias do Paraná - AHRANA, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP.
5.4 HIDROVIA PARAGUAI – PARANÁ
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A hidrovia Paraguai - Paraná estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira até a brasileira de Cáceres, situada no Estado de Mato Grosso. Essa hidrovia tem 3442 km de extensão.
O Tratado da Bacia do Prata, firmado em Brasília, DF, em 23 de abril de 1969 por chanceleres dos cinco países da Bacia do Prata: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai constitui-se no marco fundamental da implantação da hidrovia Paraguai - Paraná.
Em setembro de 1989, os Ministros de Obras públicas e de Transportes dos países da Bacia do Prata acordaram em criar o "Comité Intergubernamental de la Hidrovia Paraguay - Paraná (CIH)", encarregando-o de realizar projetos pontuais, determinar a prioridade das obras a realizar e estudar a compatibilização da legislação aplicável a hidrovias, dos países da Bacia do Prata. O CIH tem sua sede em Buenos Aires, capital da Republica da Argentina.
A parte brasileira da Hidrovia Paraguai - Paraná, ou seja, o trecho do rio Paraguai compreendido entre a cidade matogrossense de Cáceres e a confluência do rio Apa com o rio Paraguai, numa extensão de 1278 km, tem o melhoramento das suas condições de navegação, a sua manutenção ou mesmo implantação, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, como encargos da Administração das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP. A AHIPAR situa-se em Corumbá - MS.
A navegação em tal hidrovia é dividida em duas classes: uma no trecho compreendido entre a cidade sul-matogrossense de Corumbá e a matogrossense de Cáceres, numa extensão de 672 km, onde a embarcação tipo é um comboio de empurra (quatro chatas e um empurrador) de 108 m de comprimento, 24 m de largura (boca) e 1,2 m de calado máximo em períodos de águas mínimas; e outro, a jusante se Corumbá, numa extensão de 2770, cuja embarcação tipo é um comboio de empurra (dezesseis chatas e um empurrador) com 280 m de comprimento, 48 m de largura (boca) e 3,0 m de calado em águas mínimas.
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Vista aérea Comercial Quintela - Entroncamento: Hidrovia, Ferrovia e Rodovia
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Eclusa na Hidrovia Tietê-Paraná
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Comboio de Transporte de Grãos
Fotos: Acervo Blioteca Municipal de São Paulo
5.5 Bacia do rio Amazonas
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Em 1541, o explorador espanhol Francisco de Orellana percorreu, desde as suas nascentes nos Andes peruanos, distante cerca de 160 km do Oceano Pacífico, até atingir o Oceano Atlântico, o rio que batizou de Amazonas, em função da visão, ou imaginação da existência, de mulheres guerreiras, as Amazonas da mitologia grega.
Este rio, com uma extensão de aproximadamente 6.500 km, ou superior conforme recentes descobertas, disputa com o rio Nilo o título de mais extenso no planeta. Porém, em todas as possíveis outras avaliações é, disparado, o maior.
Sua área de drenagem total, superior a 5,8 milhões de km2, dos quais 3,9 milhões no Brasil, representa a maior bacia hidrográfica mundial. O restante de sua área dividi-se entre o Peru, Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana e Venezuela. Tal área poderia abranger integralmente o continente europeu, a exceção da antiga União Soviética.
O volume de água do rio Amazonas é extremamente elevado, descarregando no Oceano Atlântico aproximadamente 20% do total que chega aos oceanos em todo o planeta. Sua vazão é superior a soma das vazões dos seis próximos maiores rios, sendo mais de quatro vezes maior que o rio Congo, o segundo maior em volume, e dez vezes o rio Mississipi. Por exemplo, em Óbidos, distante 960 km da foz do rio Amazonas, tem-se uma vazão média anual da ordem de 180.000 m3/s. Tal volume d'água é o resultado do clima tropical úmido característico da bacia, que alimenta a maior floresta tropical do mundo.
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Transporte Fluvial publicado 8/09/2007 por Orlando Augusto Nunes em http://www.webartigos.com
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Orlando Augusto Nunes
Tecnólogo em Planejamento de Transportes pelo (IFG). Contato atravês do email: orlandoa.nunes@bol.com.br - Visite meu Blog: http://planejamentodetransportes.blogspot.com
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