9359 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

PROFESSOR ALMEIDA

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HISTÓRIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
12-Abr-2009 às 22:00
1 . RESUMO

O presente artigo trata da apresentação de um histórico sobre o transporte rodoviário, mostrando que em um momento mais remoto da nossa época o próprio homem fazia o transporte de seus pertences e com a chegada da roda e o emprego dos animais as tarefas ficaram mais fáceis, pois puderam carregar mais coisas e disputar novas terras, marcando assim seu poder. A evolução veio com a construção de estradas e o uso do automóvel que contribuiu muito com o crescimento da economia e do mundo como um todo. Mas com isso os problemas que conhecemos hoje surgiram, tais como a geração e a administração dos recursos necessários a construção e manutenção das estradas, além dos congestionamentos e a violência no trânsito.

PALAVRAS-CHAVES : transporte rodoviário , primeiros caminhos, estradas , pedágio,Construção e manutenção de estradas

2 . INTRODUÇÃO

O emprego das próprias mãos para fazer o transporte de seus pertences limitava o homem quanto ao seu crescimento e expansão da região onde vivia. O emprego dos animais deu mobilidade a qualquer grupo pois , além de empregá-lo no transporte , também aproveitava-o para no fornecimento de carne para o sustento do grupo, a pele para as roupas e calçado e os osso como arma e enfeite.

A evolução com a roda e mais tarde construção de estradas, o surgimento do automóvel trouxe novas características ao homem, que com isso desbravou e habitou diversas regiões, firmando o domínio uns sobre os outros e o progresso constante.

Os problemas que existem hoje quanto aos recursos que são destinados ou deveriam ser destinados a construção e manutenção de estradas ou quem fica com o poder de explorar não é novo, conforme o leitor pode encontrar na lei da Barreira , por exemplo e em outros parágrafos que se seguem.

3. BASE HISTÓRICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Nas sociedades primitivas, as mulheres eram encarregadas do transporte dos pertences do grupo, cada vez que este se transferia de um lugar para o outro. No Velho Mundo, empregavam-se os animais, como cães, bois, cavalos, asnos, renas, camelos e elefantes, para a realização destas tarefas e principalmente as mais pesadas. Muitos destes animais desempenharam papéis importantes no Novo Mundo, não só para o transporte de carga, mas também como fonte de alimento, fornecendo o leite, a carne e a pele1.

A adaptação destes animais em regiões que não eram de sua origem fez com que o homem procurasse animais apropriados para a realização de determinadas tarefas e muitas vezes utilizava-se aquele de que se dispusesse no momento. Por exemplo, a rena não podia viver em regiões que não houvesse certa abundância de líquen, e a lhama estava adaptada às condições da cordilheira dos Andes. Já o elefante, com sua necessidade por uma grande quantidade de alimento, ficou restrito ao sul da Ásia.

Os cães foram os primeiros animais empregados no transporte. Mesmo tendo tamanho reduzido e força limitada para grandes volumes, mas de fácil adaptação aos mais diferentes tipos de terrenos e condições apropriadas para domesticação.

O boi, com maior resistência e capacidade de carga bem superior ao cão, era encontrado em grande número em estado selvagem na América do Norte, África, Europa e Ásia. O boi doméstico já era comum na Europa e Ásia da Idade da Pedra.

No Egito e Mesopotâmia, a carreta puxada a bois era o meio familiar de transporte. Sua aplicação também se estendia à agricultura na manipulação do arado para o preparo da terra. Sendo empregado como montaria na África, assim como o iaque era indispensável para o transporte no Himalaia e o búfalo no sul da Índia. As renas, na Sibéria, são empregadas para o transporte e o fornecimento de leite, carne e pele. O camelo proporcionou condições de vida em regiões desérticas2.

O cavalo doméstico, que se supõe descender do cavalo selvagem das planícies da Asia Central, foi aparentemente o animal que primeiro se domesticou no Japão, onde era utilizado para montaria e sua introdução na Europa deu novo rumo ao comportamento social político.

4. O emprego da tração animal

A tração animal foi se adaptando de acordo com as condições do relevo e clima de cada região. Nas regiões cobertas de neve, empregava-se o trenó, que desloca a entidade3 com emprego de instrumentos deslizantes. Nos terrenos de condições mais favoráveis, empregam-se veículos sobre rodas e, antes do aparecimento da roda4, eram empregados troncos de árvores em forma de cilindro para o deslocamento da entidade, facilitando o trabalho do homem.

Com a invenção da roda, houve mudanças constantes nos veículos5 e necessidade de caminhos para seu deslocamento. Os romanos construíram uma grande rede de estradas pavimentadas para movimentação de tropas, com uso menor para os veículos particulares providos de rodas. A construção de estradas sempre esteve ligada a interesses militares que, interessados no deslocamento rápido de suas tropas, deram forte incentivo na sua implantação, como mostram os progressos na construção de estradas na França durante o século XIX, por Napoleão, nos regimes fascista e nazista, na Itália e Alemanha, respectivamente.

Com o fim do Império Romano, os sucessivos invasores não souberam preservar as estradas, de tal maneira que, em fins do século XVI, os veículos sobre rodas desapareceram. No Feudalismo, a movimentação de carga e de pessoas era restrita ao pequeno número de ambulantes de mercadorias, os encarregados de malas postais e, principalmente, os abastados da época, como os fidalgos, nobres e sacerdotes.
5. A construção de estradas

As monarquias medievais não tinham qualquer responsabilidade na construção e manutenção das estradas, cabendo à Igreja a construção de pontes e manutenção de pequenos trechos ou acontecendo de algum rico construir para agradar a população local.

A França sempre contribuía com o desenvolvimento de sistemas modernos de transporte terrestre. Em fins do século XVI, o Duque de Sully iniciou uma rede de estradas, a nível nacional, cobertas com pedras trituradas, que facilitavam a locomoção de veículos sobre rodas. Já o administrador francês, Jean Baptiste Colbert, em 1665, obriga os camponeses a pavimentarem 24.000 km de estradas que não obedeciam aos planos de construção e manutenção, ao contrário dos construtores John Loundon Mcadam e Thomas Telford.

As estradas do século XVIII foram construídas com o emprego de conhecimentos tecnológicos; sua organização, de acordo com as necessidades da região, com pagamento para a manutenção da mesma por parte de quem a utilizasse6. Com a expansão das ferrovias, este processo desapareceu devido à grande capacidade de carga proporcionada pela locomotiva. Com o crescimento do número de automóveis no século XX, a construção de estradas se tornou indispensável para o desenvolvimento de uma economia, bem como a necessidade dos veículos alcançarem maior velocidade no seu deslocamento, tendo isto provocado o surgimento do sistema de auto-estradas.

Durante a Primeira Guerra Mundial, houve uma expansão no uso de estradas e dos veículos para transportes de soldados e equipamentos militares em conjunto com o emprego da estrada de ferro, que começava a sentir a concorrência da rodovia pela versatilidade e alcance de porta em porta do veículo. Porém, nesta época, o sistema de tarifas contribuía para a continuidade no uso da ferrovia. Os transportadores da época cobravam tarifas mais ou menos uniformes, independente da natureza dos produtos transportados.Desta maneira, as estradas de ferro foram ficando com produtos de menor valor devido à sua capacidade para grandes volumes de carga.

No intervalo entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, há um conflito entre a rodovia e a ferrovia em diversas economias industrializadas. Os governos locais se esforçavam para que as estradas de ferro continuassem a desempenhar um serviço eficiente, já que eram consideradas essenciais para a movimentação da carga pesada da indústria e de importância estratégica em caso de guerra. Ao mesmo tempo, estes governos se preocupavam em dar suporte ao serviço que emergia com grandes chances de consolidação para o transporte de carga, uma vez que se podia recolher a mercadoria da indústria, armazém ou depósito e levá-la diretamente ao consumidor sem outro intermediário.

Uma solução intermediária para reduzir as pressões deste conflito foi a concessão de licenças especiais para veículos de carga rodoviários. Em geral, as empresas transportadoras existentes tinham direito às licenças pelos serviços já estabelecidos, porém, para expandir a sua frota deveriam provar a sua real necessidade.

6. Os primeiros caminhos no Brasil

Em 22 de janeiro de 15327, Martim Afonso de Souza desembarca no litoral de São Vicente e, verificando que o solo não é próprio para a agricultura, resolve seguir adiante em direção ao planalto em busca de um clima temperado e riquezas naturais. Segue trilhas utilizadas pelos índios tupiniquins e guaianazes, dentre outros que habitavam a região. Provavelmente, tenha utilizado a trilha do Rio Moji8, mesmo com os perigos constantes dos assaltos dos tamoios que vinham do Litoral Norte.

Outra trilha utilizada por vários jesuítas, inclusive José de Anchieta em 1554, foi a trilha do rio Perequê ou Caminho do Perequê. Esta trilha partia do porto Santa Cruz, subindo a serra do Cubatão, passando pelo rio das Pedras na passagem do Tutinga em direção ao planalto. Este caminho não representava muito perigo em relação aos assaltos dos tamoios praticados na trilha do rio Moji, descrita anteriormente.

Para se chegar à Vila de Piratininga9, utilizava-se um outro caminho por terra firme. Atravessava-se o rio Grande e o rio dos Couros até o sítio de Santo André ou desviando o Santo André seguindo o rio Piratininga10.

Em 1560, Mem de Sá determina aos jesuítas de São Paulo a abertura de um novo caminho, intercalando via terrestre e via fluvial, ligando São Vicente ao Planalto de Piratininga, sendo que, de São Vicente, subia o rio Cubatão até a foz do rio das Pedras, beirando este rio por via terrestre até o rio Pequeno, no Planalto, e deste ponto descendo o rio Pequeno, em seguida o rio Jurubatuba e Anhembi11 chegando finalmente a São Paulo.

Esse caminho denominou-se Caminho Novo do Mar, Caminho das Pedras ou Caminho do Padre. Em 1563, o padre Manuel da Nóbrega, ao viajar por este caminho, determina o fechamento do anterior, o Caminho do Perequê, pelos perigos existentes.

A Estrada do Mar, com mais de 70 pontes, para fazer a ligação São Vicente-Santos-Planalto, foi construída com o objetivo de comportar carros de boi em 1661, porém, dados históricos mostram que tal objetivo não foi conseguido, já que a construção limitou-se à melhoria em traçados já existentes.

Somente em 22 de setembro de 1790, é inaugurada uma nova estrada em substituição ao antigo caminho do mar. O capitão-general Bernado José de Lorena, então governador da capitania de São Vicente, orienta os técnicos no projeto desta estrada em 1789. A pavimentação no trecho da serra recebe granito do morro de São Bento localizado em Santos. As 180 curvas desta estrada representava perigo para o movimento da época.

A ligação Cubatão-Santos é inaugurada em 17 de fevereiro de 1827, depois de receber aterro construído por escravos, que carregaram terra em cestos na cabeça por mais de uma década, sendo que no canal dos Barreiros era utilizado uma balsa para a travessia 12.

A Estrada Velha do Mar, outrora Estrada da Maioridade, em homenagem à promulgação da maioridade de D. Pedro II, permitia a movimentação de veículos de roda. Sua construção foi determinada pelo governador da província de São Paulo, Brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar, que autorizou a cobrança de pedágio até fim de 1868, sendo extinto com a revogação da Lei da Renda da Barreira. Com a concorrência da estrada de ferro São Paulo-Raiway, inaugurada em 1867, aquela estrada perdeu prestígio, sendo recuperada, em 1913, por Rudge Ramos que, para tanto, cria a Sociedade Caminho do Mar, permitindo que Washington Luiz, em 1925, realizasse um novo traçado, com a aplicação de pavimentação de concreto no trecho da Serra do Mar. Tal aplicação, feita pela primeira vez no Brasil e na América do Sul, foi obra do engenheiro rodoviário Joaquim Timoteo de Oliveira Penteado.

Em 1682, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera, parte de Jundiaí13 rumo a Goiás, traçando um novo caminho, que passava pelas cidades atuais de Campinas, Moji-Mirim, Casa Branca, Cajuru, Franca. Neste período de busca incessante às minas de metais preciosos, muitos outros caminhos traçados não foram divulgados por motivo de segurança em relação a possíveis achados. O limite da linha imaginária de Tordesilhas não era obstáculo para que estes bandeirantes trilhassem caminhos rumo a Minas Gerais, Mato Grosso e sertões desconhecidos até então.

7. Origem dos recursos

Os recursos para a construção de estradas neste período são obtidos basicamente da cobrança de tarifa pelo uso da estrada construída em uma determinada região. Com a Independência do Brasil, em 1822, as províncias passaram a ter mais autonomia na administração da vias públicas. A Lei nº 11 de 24 de março de 1835, foi promulgada pelo Presidente Rafael Tobias de Aguiar, criando este projeto em todas as estradas existentes. De acordo com esta Lei, que atuava mais ou menos de acordo com a cobrança atual de pedágio, dizia-se que o pagamento desta tarifa rodoviária variava de acordo com as características do veículo, que incluía também o próprio animal, como mostra a tabela a seguir:

Tabela 1 - Tarifa de pedágio criada pela Lei nº 11

TARIFA TIPO DE SITUAÇÃO DO USUÁRIO
Trezentos réis Animal vacum1 desocupado ou puxando carro de eixo móvel
Duzentos réis Animal puxando carro ou outro qualquer veiculo de eixo fixo.
Cem réis Cada animal muar, cavalar ou suíno.
Quarenta réis Pessoa a pé.

Fonte: Pinto, Adolfo Augusto. História da Viação Publica, Governo do Estado/S.Paulo. 1980. pág. 245.1 - Gado constituído de vaca, bois e novilhos.

Além dos recursos financeiros desta época, a carência de mão-de-obra qualificada para projetar e chefiar a construção de estradas constituíam dificuldades no planejamento e na colocação prática de qualquer projeto de estrada. Em 1835, com a criação do Gabinete Topográfico da Província de São Paulo, este problema passou a ser amenizado, uma vez que, em dois anos, eram formadas novas turmas com conhecimentos em técnicas de construção de estradas, chamados à época de Engenheiros de Estradas. Em 1844, este Gabinete foi anexado à Diretoria de Obras Públicas, que foi extinta em 1847 e mais tarde, em 1849, o próprio Gabinete. Em seu lugar, criou-se a Inspetoria Geral de Obras Publicas, em 1868.

Mais tarde, já no período republicano, a mão-de-obra para serviços gerais passa a vir do regime penitenciário, com a orientação da Lei Estadual 1406, de 26 de dezembro de 1913, que, no seu artigo 6o, obrigava condenados a trabalharem na abertura, construção e conservação de estradas públicas, contribuindo para a redução do custo com estas estradas. A São Paulo-Jundiaí foi a primeira estrada a aplicar a mão-de-obra dos penitenciários e mesmo antes da revogação da Lei, em 1920, o trecho São Paulo-Campinas foi o último a receber este tipo de mão-de-obra12. Esta foi a primeira estrada moderna construída pela Inspetoria de Estradas de Rodagem, chefiada pelo Engenheiro Joaquim Timóteo de Oliveira Penteado, o notável engenheiro rodoviário que empregou revestimento de concreto pela primeira vez no Brasil e na América do Sul, conforme já citado.

A cobrança de tarifa para a obtenção de fundos para a construção e manutenção de estradas não dá os resultados esperados. A Estrada da Maioridade, que comportava a movimentação de veículos de roda e para tanto cobrava um preço para seu trânsito, foi extinta, em 1868, com a revogação da Lei da Renda de Barreira, sendo os recursos arrecadados perdidos nos cofres públicos. E por aí segue, sendo o fato mais recente o acontecimento com o selo-pedágio, a privatização, que tiveram o mesmo fim.

8 . CONCLUSÃO

O texto fez uma apresentação histórica sobre o transporte rodoviário, mostrando que a participação do homem no transporte de suas próprias coisas foi importante para a sua evolução, mas que o grande salto ficou por conta do emprego da roda, dos animais e do automóvel.

Ë importante notar que a construção de estradas, bem como a sua manutenção nos molde que temos hoje, não é antigo. No Brasil, os primeiros caminhos permitiram um delineamento de regiões, além de permitir o crescimento industrial e fortalecimento regional. O que chama atenção é o fato dos problemas hoje existentes quanto a administração das estradas, a origem dos recursos, bem como a alocação deste.

No modelo atual, as privatizações trouxeram problemas para o governo e apara a população em geral, pois, deu autonomia aos administradores cobrarem pedágio com a justificativa de que precisam de fundos para a construção de novos trechos e a sua manutenção. Ocorre que no processo de privatização esqueceu-se de estabelecer alguns parâmetros para tal cobrança, tais como: o uso do solo que limita a estrada, pois com isso os novos administradores podem explorar da maneira que julgam mais rentável, como é o caso da colocação de fibra óptica e quem quiser usá-la tem que pagar para esses administradores e a receita gerada não é revertida para a estrada. Outra forma de exploração está na publicidade, comercio, multas, dentre outras vantagens que a privatização autorizou.

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1 - Brasil: Realidade e Desenvolvimento. Gen. Prof. Luiz Felipe da S. Wiedemann Et Alii Ed. Sugestões Literárias. 1977. pag. 172 à 181.
2 - Para um levantamento geral sobre a evolução dos transportes no mundo, é apropriada a leitura do livro Estudo de Problemas Brasileiros. Enjoras, José de Castro Camargo. Editora Atlas. São Paulo. 1977. pag. 260 à 290. Outros dados sobre a evolução dos transportes abordando todas as modalidades pode ser vista numa leitura bastante proveitosa em o Maravilhoso Mundo dos Transportes. Ed. Abril Cultural. São Paulo. 1980. sobre a rodovia ver páginas 79 à 84.
3 - entidade: este conceito pode ser empregado em substituição a pessoas e objetos.
4 - roda: seu aparecimento dá-se por volta de 4.000 a.c. na China.
5 - veículos: é empregado para dizer qualquer meio utilizado para deslocar a entidade, isto é, pessoas ou cargas. Podem ser deslocadas por qualquer meio que facilite a locomoção, não importando se este possua roda ou motor.
6 - O sistema de pedágio foi empregado na Inglaterra no final do século XVIII com o objetivo de obter fundos para a manutenção e construção de estradas.
7 - Martin Afonso de Souza chega no dia 20 de janeiro de 1532, num domingo, só desembarcando no dia 22.
8 - Esta trilha iniciava no porto do Piaçaguera, subindo o vale do rio Moji, contornando a Serra do Meio e atravessava o rio Grande em direção ao Planalto.
9 - Em 24 de julho de 1711, a Vila São Paulo é elevada a categoria de cidade, chamada Capitania de São Paulo, em 1822 Província de São Paulo.

10 - É o atual rio Tamanduateí.
11 - São respectivamente os rios Pinheiros e Tietê.
12 - Até este período, os caminhos construídos não admitiam a movimentação de veículos de roda. O traçado tortuoso, dificultado pelas próprias caraterísticas de relevo, representavam perigos constantes. As vias procuravam seguir os cursos dos rios, daí os perigos nos traçados.
13 - Já existiam neste período as vilas de Moji das Cruzes, Sant'ana do Parnaíba, Itú, São Roque, Sorocaba, Guaratinguetá, Taubaté, Jacareí. A comunicação entre elas era feita por vias intransitáveis em períodos de chuva.
12 - O uso desta mão-de-obra permitia o barateamento no custo com a estrada, porém, a morosidade e os riscos ocasionados pelas tentativas de fuga dos presos tornou inviável sua aplicação.
Última Atualização ( 12-Abr-2009 às 22:15 )


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