quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

9106 - RIO JAPURÁ

Internave
AHIMOC - Relatório Final - Contrato 005/96 (65704.06)
Síntese do Relatório Final - Estud. Condições Naveg.R. Branco (Caracaraí - Foz Rio Negro) 1
Rua Quirino de Andrade, 219 - 6º Andar - Cj. 62 - Centro - CEP: 01049-905 - São Paulo - SP - Brasil - Tel: (011) 257.9955 - Fax: 239.5981
COMPANHIA DOCAS DO MARANHÃO
AHIMOC - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DA
AMAZÔNIA OCIDENTAL
CONTRATO 005/96
ESTUDO DAS CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE DO RIO
BRANCO, ENTRE A CIDADE DE CARACARAÍ (RR)
E SUA FOZ NO RIO NEGRO
SÍNTESE DO RELATÓRIO FINAL
SÃO PAULO, DEZEMBRO DE 1996
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I N D I C E
1.
2.
3.
3.1.
3.2.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
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5.1.
6.
7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
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8.1.
8.2.
8.3.
9.
INTRODUÇÃO.....................................................................................................................
DESCRIÇÃO DO RIO BRANCO............................................................................................
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL.................................................................................
DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO RIO BRANCO..................................................
SISTEMAS DE TRANSPORTE DA REGIÃO...........................................................................
FLUXOS DE CARGA.............................................................................................................
FLUXO DE CARGA ATUAL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO..............................................
FLUXO DE CARGA DO TRANSPORTE RODO-HIDROVIÁRIO..............................................
FLUXOS FUTUROS...............................................................................................................
HIDROLOGIA........................................................................................................................
NÍVEIS DE ÁGUA DE REFERÊNCIA......................................................................................
CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE.....................................................................................
OBRAS DE MELHORAMENTO DAS CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE..........................
EMBARCAÇÕES TIPO..........................................................................................................
CARACTERÍSTICAS DO CANAL DE NAVEGAÇÃO.............................................................
REALIZAÇÃO DAS OBRAS DE MELHORAMENTO..............................................................
ESTIMATIVAS DE CUSTOS DAS OBRAS.............................................................................
BALIZAMENTO DA VIA NAVEGÁVEL....................................................................................
SINALIZAÇÃO DE MARGEM.................................................................................................
SINALIZAÇÃO FLUTUANTE (BÓIAS)....................................................................................
ESTIMATIVA DE CUSTOS....................................................................................................
INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS..............................................................................................
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1- INTRODUÇÃO
A ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA OCIDENTAL (AHIMOC) contratou
a INTERNAVE ENGENHARIA S/C LTDA para elaborar o “Estudo das Condições de
Navegabilidade do Rio Branco, no estirão principal, desde sua foz no Rio Negro até a cidade de
Caracaraí (RR)” com o objetivo de identificar os locais onde deverão ser realizadas as obras
necessárias para se obter uma navegação comercial contínua.
Inicialmente foi realizado um amplo levantamento de todos os estudos, pesquisas, projetos,
dados estatísticos disponíveis. Foi efetuada também uma viagem de reconhecimento na qual se fez
o levantamento ecobatimétrico do perfil longitudinal do canal de navegação atualmente utilizado
pelas embarcações locais.
De posse de todo o acervo bibliográfico existente e de todos os dados informativos técnicos
e econômicos, conlhidos na viagem de reconhecimento, foram estimadas as obras necessárias e
uma definição preliminar do balizamento a ser implantado no estirão considerado.
A presente “Síntese do Relatório Final” é um resumo dos trabalhos realizados e das
principais características do estudo elaborado.
2. DESCRIÇÃO DO RIO BRANCO
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O Rio Branco, antigo Parima, Paraviana ou Queceuma, assim denominado nas línguas
indígenas, é formado por dois afluentes muito extensos: o Uraricoera e o Tacutú . O Uraricoera, pela
extensão e massa d’água é o prolongamento natural do Rio Branco e junta-se ao Tacutú após um
percurso de cerca de 600 quilômetros, a partir de suas nascentes no extremo sul da Guiana. O Rio
Tacutú, acima de sua confluência com o Uraricoera, faz fronteira do Brasil com a Guiana.
Com uma extensão de 14 km e próximas da cidade de Caracaraí (RR), as corredeiras do
Bem Querer separam o curso de 543 km do Rio Branco em dois estirões principais situados a
montante e a jusante das referidas corredeiras.
O Alto Rio Branco percorre 139 km desde a confluência de seus dois formadores até as
corredeiras do Bem Querer, a partir das quais o Baixo Rio Branco percorre os 390 km de sem curso
para alcançar as águas do Rio Negro.
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3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL
3.1. DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO RIO BRANCO
A região econômica afetada pela hidrovia do Rio Branco restringe-se ao Estado de Roraima
e abrange os municípios do Alto Alegre, Boa Vista, Bonfim, Caracaraí, Mucajaí, Normandia, São
João da Baliza e São Luiz.
A delimitação da área de influência foi feita a partir da pesquisa dos produtos agrícolas do
Estado que apresentam maiores possibilidades de serem escoados pelo modo hidroviário,
destacando-se o arroz e a mandioca. Considerou-se também a movimentação de combustíveis, e
cargas gerais para abastecimento de Boa Vista, bem como o seixo extraído do rio que se destina ao
mercado de construção em Manaus..
A determinação dos municípios sob influência da hidrovia foi baseada nas seguintes
premissas:
· todas as sedes dos municípios do Estado de Roraima, inclusive o município de Manaus do
Estado do Amazonas são considerados centróides de concentração de carga numa rede de
hidrovias e rodovias que interligam esses municípios;
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· todos os municípios enviam ou recebem suas cargas hidroviáveis através de integração rodohidroviária
com transbordo em Caracaraí;
· todas as cargas tem origem ou destino na cidade de Manaus;
A área de influência da hidrovia do Rio Branco foi delimitada de forma a conter as sedes dos
municípios para os quais mediante a comparação se obtivesse os menores custos atuais para os
diferentes modos de transporte em que participasse a hidrovia.
As tabelas 3.1 e 3.2, apresentam as estimativas de custo de transporte entre Manaus e as
sedes de todos os municípios do Estado de Roraima.
TABELA 3.1
CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
MUNICÍPIO DISTÂNCIA
RODOVIÁRIA
(km) (1)
CUSTO DO
TRANSPORTE
(R$/t)
Alto Alegre 858 26,34
Boa Vista 780 23,95
Bonfim 900 27,63
Caracaraí 638 19,59
Mucajaí 725 22,26
Normandia 967 29,69
São João da Baliza 590 18,11
São Luiz 572 17,56
Nota: (1) distância entre a Cidade de Manaus e a sede do Município.
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TABELA 3.2
CUSTO DO TRANSPORTE RODO-HIDROVIÁRIO
RODOVIÁRIO HIDROVIÁRIO
MUNICÍPIO DISTÂNCIA
(km) (1)
DISTÂNCIA
(km) (2)
CUSTO TOTAL
(R$)
Alto Alegre 215 753 18,38
Boa Vista 142 753 16,14
Bonfim 262 753 19,82
Caracaraí 0 753 11,78
Mucajaí 87 753 14,45
Normandia 329 753 21,88
S.João da Baliza 199 753 17,89
São Luiz 181 753 17,34
Nota: (1) - Distância entre Caracaraí e a sede do Município
(2) - Distância entre Manaus e Caracaraí
Fazendo-se a comparação dos custos dos modais alternativos concluiu-se que a área de
influência da hidrovia atinge todo o Estado de Roraima. Deve-se notar que os municípios de São
João da Baliza e São Luiz encontram-se no limite da área de influência apresentando custos de
transporte praticamente iguais para os modos rodoviários e rodo-hidroviários (figura 3.1).
As dimensões dessa área de influência poderão se ampliar bastante para fora do Estado de
Roraima, em função das melhorías realizadas nesta hidrovia, o que dará grande impulso à economia
e ao comércio da Região, sobretudo integrando-a de maneira permanente ao imenso Sistema
Hidroviário da Bacia Hidrográfica Amazônica.
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3.2. SISTEMAS DE TRANSPORTE DA REGIÃO
3.2.1. Sistema de Transporte Rodoviário
A BR-174, principal rodovia federal da região, corre “paralelamente” ao Rio Branco e liga
Manaus à fronteira do Brasil com a Venezuela. Esta rodovia de 938 km encontra-se pavimentada
com exceção do trecho ao sul que corta a reserva indígena de Waimiri - Atroari.
Hoje é muito importante a rodovia BR174 para complementação do transporte multimodal de
cargas, gerais e combustíveis, trazidas pela hidrovia Rio Branco para abastecimento da cidade de
Boa Vista, capital do Estado de Roraima.
As cidades de São João do Baliza e São Luiz são ligadas à rodovia federal BR-174, pela
rodovia federal não pavimentada BR-210. A travessia desta sobre o Rio Paraná é realizada por
balsa.
As demais estradas da região são estaduais ou municipais e, não sendo pavimentadas,
causam sérios problemas ao tráfego nas épocas de chuva.
A figura 3.1 e a tabela 3.3 apresentam as principais rodovias da área de influência.
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FIGURA 3.1.
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TABELA 3.3
PRINCIPAIS RODOVIAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
RODOVIA EXTENSÃO (km) TRECHO
BR 174 938 Manaus - Vila Pacaraima
BR-210 272 Caracaraí - Entre Rios
RR 323 34 Serra da Praia - Vila Nova
RR 325 15 Cachoerinha - Mucajaí
RR 444 88 Boa Vista - Colônia Confiança
RR 207 96 Boa Vista - Lusitânia
RR 205 174 Boa Vista - Missão Mucajai
RR 452 38 RR 205 - Piedade
RR 343 85 São Miguel - Piedade
RR 403 46 Terra Nova - Cach. Do Perdão
RR 321 123 Boa Vista - Faz. Perfeição
RR 319 71 Santa Fé - Lago Grande
RR 403 71 BR 174 - Canadá
RR 342 109 Colônia - Vila Tepequém
RR 203 45 BR 174 - Copacabana
RR 202 178 BR 174 - Normandia
RR 171 105 Cantão - RR 201
RR 201 33 Flechal - Pedra Preta
3.2.2. Sistema de Transporte Hidroviário
O Rio Branco é a principal via fluvial da área e praticamente todo o transporte hidroviário do
Estado ocorre nas águas de seu baixo curso, a jusante das corredeiras de Bem Querer.
O Baixo Rio Branco, como já mencionado, é francamente navegável por embarcações de
carga, até as corredeiras de Bem Querer e constitui o tronco principal de transporte na ligação com
Manaus. As corredeiras de Caracaraí, como também já assinalado, são transponíveis pelo canal de
Cajubim, em águas altas, porém em condições precárias e inseguras. A montante das corredeiras a
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navegação é de novo franca até a capital Boa Vista, porém este tramo, de 130 km, que no passado
foi o único acesso à Capital, hoje não é praticamente utilizado para transporte de carga por estar
isolado, ser curto e paralelo à rodovia pavimentada
Existem porém outros rios na região que poderiam ser utilizados para a navegação
comercial, além do trecho do Rio Negro, fronteiriço com o Estado do Amazonas, que constituí o
prolongamento do Rio Branco na ligação com Manaus. Entre estes contam-se os rios Jauaperi e
Jutaí, ambos também nos limites com o Estado do Amazonas, sendo o primeiro navegável em longa
extensão, após o trecho fronteiriço. O afluente da margem direita, Rio Catrimani poderia ser
aproveitado assim como o afluente da margem esquerda, Rio Anauá. Estes rios são porém pouco
conhecidos e correm em regiões de baixa ocupação populacional ou em reservas indígenas.
O rio Uraricoera e o Alto Rio Branco, situado a montante de Boa Vista, são também pouco
conhecidos porém percorrem regiões mais ocupadas e merecem ser estudados como vias
complementares para o transporte comercial regional.
Dependendo do aumento do comércio para atender ao abastecimento da população de Boa
Vista e da Região do Norte do Estado, no futuro poder-se-à pensar seriamente no projeto e
execução das obras de transposição das corredeiras, ligando-se então por hidrovia essa Capital do
Estado, através da continuidade da navegação pelo Sistema Hidroviário Amazônico, à imensa região
abrangida por essa Bacia Hidrográfica.
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4. FLUXOS DE CARGA
4.1. FLUXO DE CARGA ATUAL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Devido à falta de dados estatísticos, não poude ser analisado o fluxo de transporte
exclusivamente rodoviário. Este porém é, sem dúvida, bem menos significativo que o transporte
rodo-hidroviário.
4.2. FLUXO DE CARGA DO TRANSPORTE RODO-HIDROVIÁRIO
As cargas movimentadas em Caracaraí, são: cimento, gasolina, querosene, diesel, butijões
de gás (GLP), álcool, engradados de bebidas e seixo de rio. Estas cargas, com exceção do seixo e
vasilhames vazios, têm origem em Manaus e destino para a região norte do Estado, ligada a
Caracaraí pela rodovia BR-174.
A tabela 4.1 apresenta a movimentação de cargas pelo modal rodo-hidroviário.
TABELA 4.1
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA PELO MODAL
RODO-HIDROVIÁRIO (1994)
FLUXO
CARGA UNID. HIDROVIÁRIO RODOVIÁRIO MOVIMEN-
(t)
ORIGEM DESTINO DISTÂN.
(km)
ORIGEM DESTINO DISTÂN.
(km)
TAÇÃO
(1994)
Cimento t Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 15.686
Gasolina Aviação m3 Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 1.127
Gasolina Automóvel m3 Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 20.298
Querosene Aviação m3 Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 5.644
Diesel m3 Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 118.903
Botijões: (1)
Cheios
Vazios
botijão
botijão
Manaus
Caracaraí
Caracaraí
Manaus
753
753
Caracaraí
Boa Vista
Boa Vista
Caracarai
142
142
450.538
450.538
Álcool m3 Manaus Caracaraí 753 Caracaraí Boa Vista 142 5.454
Refrigerante e Cerveja (1)
Cheios
Vazios
caixa
caixa
Manaus
Caracaraí
Caracaraí
Manaus
753
753
Caracaraí
Boa Vista
Boa Vista
Caracaraí
142
142
350.000
350.000
Seixo de Rio (1) m3 Caracaraí Manaus 753 - - - 40.000
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Nota: Fonte IBGE - (1) dados coletados em Caracaraí.
Analisando o tabela 4.1 conclui-se que houve, um fluxo na hidrovia, no sentido Manaus -
Caracaraí da ordem de 157.000 toneladas e um fluxo no sentido contrário da ordem de 50.000
toneladas.
4.3. FLUXOS FUTUROS
4.3.1. Cenários
Quando da definição dos cenários que poderiam ocorrem foram formuladas, sob forma de
perspectivas, duas alternativas de configuração para a economia regional, que poderão se
apresentar nos horizontes dos anos 2000 a 2005.
Definiu-se um cenário de manutenção do estado atual da economia local o qual se
denominou “Conservador” e outro, em que se considerou um crescimento econômico superior ao
indicado pelas séries históricas. Este último cenário foi denominado “Otimista”.
A seguir são conceituados os dois cenários analisados:
· Cenário de Manutenção “Conservador” para os anos 2000 a 2005. Este cenário prevê a
manutenção do crescimento histórico da região. Neste caso não se imagina a geração de cargas
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adicionais para a hidrovia. Basicamente, o fluxo de cargas deverá apresentar apenas um
aumento vegetativo em relação ao atual volume transportado que pouco afetará à situação atual.
· Cenário de Crescimento Econômico “Otimista”. Para este cenário previu-se um crescimento
econômico regional nos próximos anos superior às taxas históricas. Este crescimento econômico
seria conseqüência da melhoria do transporte atual e do surgimento de novos projetos que
aumentariam a renda e o nível de emprego regional, modificado assim a atual estrutura produtiva
da área de influência e o fortalecendo do setor agrícola. As cargas devidas ao
desenvolvimento regional modificarão o atual perfil do fluxo hidroviário.
Considerando-se, para os dois cenários, que 80% dos excedentes agrícolas e dos insumos
sejam transportados pela hidrovia nos horizontes de 2000 e 2005, elaborou-se a tabelas 4.2 e 4.3
que apresentam um resumo dos fluxos de carga.
TABELA 4.2
ESTIMATIVA DE FLUXO DE CARGA PELA HIDROVIA
CENÁRIO “CONSERVADOR” CENÁRIO “OTIMISTA”
PRODUTO UNID. ORIGEM DESTINO 2000 2005 2000 2005
QUANTIDADE QUANTIDADE QUANTIDADE QUANTIDADE
ARROZ TON. CARACARAÍ MANAUS 18.965 31.664 52.842 166.172
FEIJÃO TON. CARACARAÍ MANAUS 1.564 2.684 6.882 23.215
MANDIOCA TON. CARACARAÍ MANAUS 41.588 68.651 199.869 579.728
MILHO TON. CARACARAÍ MANAUS 441 80 28.080 53.317
CIMENTO TON. MANAUS CARACARAÍ 13.393 6.478 21.441 36.703
GASOLINA/AVIAÇÃO m3 MANAUS CARACARAÍ 1.076 1.306 1.704 3.259
GASOLINA/AUTOMÓVEL m3 MANAUS CARACARAÍ 19.769 23.495 31.373 58.625
DIESEL m3 MANAUS CARACARAÍ 125.828 156.652 198.753 390.466
GLP TON. MANAUS CARACARAÍ 6.492 7.894 10.280 19.681
SEIXO TON. CARACARAÍ MANAUS 46.370 53.756 53.529 71.634
REFR. E CERVEJA CAIXA MANAUS CARACARAÍ 405.745 470.370 468.378 626.796
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TABELA 4.3
RESUMO DOS FLUXOS DE CARGA FUTUROS EM TONELADAS
ORIGEM DESTINO CENÁRIO “CONSERVADOR” CENÁRIO “OTIMISTA”
2000 2005 2000 2005
Caracaraí
Manaus 108.930 156.835 341.202 894.066
Manaus
Caracaraí 160.110 173.645 231.236 437.067
5 - HIDROLOGIA
5.1. NÍVEIS DE ÁGUA DE REFERÊNCIA
De acordo com o estabelecido pelo contrato e acordado com a AHIMOC, foram adotados,
como níveis de referência, nos postos limnimétricos, os níveis de água igualados ou ultrapassados
em 90% do ano seco de período de recorrência de 10 anos.
A análise estatística dos níveis de água observados nos postos limnimétricos de Caracaraí
e Santa Maria do Boiaçu, únicos postos ativos no trecho do rio em estudo, levou aos seguintes
valores para os níveis de referência (leituras das escalas em cm).
· Posto de Caracaraí:........................................... 19 cm
· Posto de Santa Maria do Boiaçu:........................ 246 cm
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Foram estabelecidas, para efeito de análise das condições de navegabilidade do trecho, as
seguintes definições de períodos de águas baixas, médias e altas.
· Águas Baixas. Período do ano em que os níveis de água se mantém abaixo dos níveis
correspondentes a 10% (cerca de um mês) do ano seco, de período de recorrência de 10 anos
ou seja igualados ou ultrapassados em 90% do tempo em um ano seco que estatisticamente
ocorre de 10 em 10 anos. Estes são os níveis de água, adotados como níveis de referência.
· Águas Médias. Período do ano em que os níveis de água se mantêm em torno do nível
correspondente a 50% do tempo (seis meses) do ano médio ou seja os níveis de água que,
estatisticamente, não são atingidos em 183 dias de um ano sim, outro ano não (período de
recorrência de 2 anos).
· Águas Altas. Período do ano em que os níveis de água se mantém acima do nível
correspondente a 75% (três meses) do ano médio, ou seja, os níveis de água que
estatisticamente são igualados ou ultrapassados em 91 dias de um ano sim e outro não (período
de recorrência de 2 anos).
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Os níveis de água nos postos limnimétricos de Caracaraí e Santa Maria do Boiaçu que
correspondem a águas baixas, médias e altas, segundo as definições estatísticas, são indicados a
seguir.
TABELA 5.1
NÍVEIS DE ÁGUA PARA ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE
POSTO LIMNIMÉTRICO km NÍVEIS DE ÁGUA (cm)
BAIXAS MÉDIAS ALTAS
Caracarai
Santa Maria do Boiaçu
428
115
19
246
223
558
439
871
Os períodos de águas baixas podem ocorrer entre meados de fevereiro e fins de maio em
Caracaraí e em Santa Maria do Boaiçu. Em média, nestes 25 anos, ocorreram duraram 5,2 dias
por ano.
6. CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE
Atualmente o Rio Branco, apresenta condições de navegabilidade bastante razoáveis em
águas médias e altas, porém em águas baixas impõe sérias restrições de profundidade, largura e
raios de curvatura no canal de navegação.
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As limitações nas condições de navegabilidade limitam o porte dos comboios que trafegam
no trecho, provocando encalhes e interrupções de tráfego que chegam a durar vários meses em
anos de condições hidrológicas desfavoráveis.
Basicamente, em períodos de águas médias para baixas e em períodos de águas baixas
para médias navegam comboios com apenas uma balsa cisterna com carregamento de derivados
de petróleo. Estes comboios de “estiagem” que normalmente não frequentam o rio em águas muito
baixas, têm calado de 1,20 m, comprimento de 7,70m e boca de 10,0 m. Em águas médias e altas,
pode-se dizer que navegação é liberada, ficando apenas restrições para o comprimento dos
comboios, devido aos pequenos raios de curvatura existentes em alguns trechos do canal de
navegação. É usual então, transitarem pelo rio comboios com 2 balsas atreladas lado a lado e com:
calado de 2,0 m; comprimento de 77,0 m e boca de 20,0 m. Em águas altas poderão transitar
comboios com 4 balsas, dispostas duas a duas empurradas por dois empurradores, com
comprimento total até 137 m, boca de 20 m e calado em torno de 3,5 m.
Segundo informações dos práticos locais, as maiores dificuldades são encontradas em
águas baixas, na região da desembocadura, onde há vários braços, todos bastante assoreados e
onde os canais mais profundos não são fixos. Nas ocasiões em que o Rio Negro está muito baixo,
não há profundidades suficientes nem mesmo para comboios com 1,20 m de calado, interrompendo
então completamente a passagem dos comboios. Dificuldades também ocorrem próximo a
Caracaraí, nos afloramentos rochosos junto à cidade, e também a jusante, nos bancos de areia.
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No que diz respeito à largura dos canais e raios de curvatura, sempre segundo os práticos
do rio, as dificuldades em águas baixas e médias são mais generalizadas, não compensando o
emprego de comboios com mais de uma balsa por que os riscos de encalhe aumentam muito e o
grande número de locais com problemas impede ou torna pouco viável o desmembramento do
comboios para passagem de uma balsa por vez, devido à perda de tempo que acarreta.
Admitindo-se a existência de auto dragagem, para as profundidades obtidas no novo perfil
levantado, têm-se as “profundidades mínimas disponíveis” nos trechos indicados na tabela 6.1
para alguns níveis de água representativos.
TABELA 6.1.
PROFUNDIDADES MÍNIMAS POR TRECHOS (m)
NÍVEIS DE ÁGUA FOZ AO km 105 km 105 ao km 380 km 360 ao km 390
Nível de Redução (10%
do ano seco águas
baixas)
Nível médio (50% do
ano médio - águas
médias)
Nível máximo (75% do
ano médio - águas
altas)
0,40
3,00
> 4,00
0,10
2,30
> 4,00
£ 0,10
1,70
> 4,00
Nota: Quilometragem pelo eixo do rio.
Na tabela 6.2 é apresentado a relação dos principais baixíos de fundo arenoso
(profundidades inferiores a 0,50 m em 10% do ano seco).
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TABELA 6.2
PRINCIPAIS BAIXIOS
km LOCAL DO BAIXÍO km LOCAL DO BAIXÍO
7
17
24
66
119
128
135,5
205,5
220,5
232
239
244
253
260
270
275,5
298
302
Pontal Montante Ilha Panacarica
Pontal Montante Ilha Tupanaruca
Lateral da Ilha Arapara
Pontal de Mont. da Ilha Parnaíba
Lateral Ilha Curupira
Montante da Praia do Meio
Pedral do Boto
Pontal Jusante Ilha do Macaco
Lateral Ilha Jacaretinga
Lateral Ilha Catrimani
Jusante Ilha Água Boa
Pontal Montante Ilha Pacheco
Montante Ilha Aricurú
Pontal Jusante Ilha de Zama
Jusante Ilha Açaituba
Lateral Ilha Açaituba
Lateral Ilha Capitari
Jusante Ilha do Fonseca
304
307
313,5
325
328
338,5
346,5
348,5
350
353
355
358,5
367
384
389
398
405,5
Jusante Ilha São José Auaná
Lateral Ilha são José Auaná
Jusante Ilha do Paraíba
Montante Ilha Novo Destino
Lateral Ilha Umbaubal
Montante Ilha Paracanatuba
Montante Ilha Malaquias
Lateral Ilha Audi 1
Lateral Ilha Audi 2
Pontal Montante Ilha Audi
Costa do Anajatúba
Jusante Ilha Anajatúba
Montante Ilha Anajatúba
Pontal Jusante Ilha Ano Bom
Pontal Montante Ilha Ano Bom
Lateral Ilha da Viúva
Jusante Ilha Igarapé Grande
Nota: Quilometragem pelo canal de navegação
7 - OBRAS DE MELHORAMENTO DAS CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE
7.1. EMBARCAÇÕES TIPO
Para o projeto das obras de melhoramento da hidrovia Rio Branco, foi adotada como
embarcação tipo, um comboio composto de um empurrador e 4 balsas, dispostas duas a duas,
com as seguintes características:
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· Balsas:
Comprimento.......................................................... 60,0 m
Boca....................................................................... 10,0 m
Calado máximo...................................................... 3,0 m
Calado mínimo com carga.................................... 1,5 t
Capacidade de carga:
- Calado de 3,0 m................................................... 1.350 t
- Calado de 2,0 m................................................... 670 t
- Calado de 1,5 m................................................... 400 t
Peso da balsa vazia............................................... 350 t
Calado da balsa vazia............................................ 0,4 m
· Empurrador:
Comprimento.......................................................... 17,0 m
Boca....................................................................... 7,0 m
Calado (fixo).......................................................... 1,5 m
Potência instalada 2 motores de........................... 600 HP
O comboio tipo terá portanto as seguintes dimensões básicas:
· Comboio:
Comprimento.......................................................... 137,0 m
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Largura................................................................... 20,0 m
Calado máximo...................................................... 3,0 m
Calado mínimo (balsas vazias).................................... 1,5 m
Capacidade máxima.............................................. 5.400 t
Capacidade para calado 1,5 m.............................. 1,40 t
As figuras 6.1 a 6.2 apresentam as embarcações previstas, com alternativas de balsas
cisternas para combustíveis líquidos e balsas graneleiras.
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FIGURA 6.1
BALSA GRANELEIRA
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FIGURA 6.2
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7.2. CARACTERÍSTICAS DO CANAL DE NAVEGAÇÃO
Afim de permitir o trafego livre e seguro do comboio tipo adotado, o canal de navegação foi
projetado com as seguintes dimensões mínimas:
· Trechos com fundo arenoso:............................................ 1,80 m
· Trechos com fundo rochoso............................................. 2,00 m
· Trechos com cruzamentos:............................................... 88,0 m
· Trechos sem cruzamentos:............................................... 44,0 m
· Raios de Curvatura: Os raios de curvatura mínimos do canal de navegação, com a largura
mínima estabelecida, deverão ser de 1.370 m. Para raios de curvatura menores que 1.370 m
deverá haver uma sobrelargura igual no mínimo a 9.384/R (em m), sendo R o raio de curvatura
que deverá ser limitado ao mínimo de 685 m (cinco vezes o comprimento do comboio).
7.3. REALIZAÇÃO DAS OBRAS DE MELHORAMENTO
7.3.1. Dragagem
A tabela 7.1 apresenta a estimativa dos volumes a serem dragados, visando obter a
profundidade mínima de 2,0 m, medida a partir do nível de referência. A consideração dessa
profundidade se baseia na adoção de calado de 1,5 m, com uma folga (pé de piloto) de 0,3 m e uma
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sobredragagem de 0,2 m para compensar o assoreamento e a imprecisão das medições com o
ecobatímetro.
TABELA 7.1
VOLUMES A SEREM DRAGADOS
Km VOLUME (m3)
TOTAL ACUMULADO
0 - 50 932.110 932.110
51 - 100 626.192 1.558.302
101 - 150 1.112.965 2.671.273
151 - 200 860.773 3.532.036
201 - 250 1.306.955 4.838.991
251 - 300 1.150.272 5.989.263
301 - 350 1.474.088 7.463.351
351 - 378 592.687 8.056.038
As dragagens dos passos existentes no trecho do Rio Branco serão realizadas com emprego
de dragas do tipo sucção e recalque (tubulação Æ ³ 18”) com desagregador, linha de recalque
articulada apoiada sobre flutuantes que farão o lançamento do material dragado no próprio leito do
rio, em localização adequada.
Prevê-se a necessidade de 17 dragas para dragar, no período de 120 dias, um volume
aproximado de 8.000.000 m3.
7.3.2. Derrocamentos
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No único passo crítico rochoso existente no Baixo Rio Branco, situado próximo à Cidade de
Caracaraí (km 380 a 390), deverá ser desmontado um volume de rocha que foi estimado em 109.000
m3.
Para a realização desta obra com um prazo previsto de 320 dias será necessária a
mobilização de duas equipes.
O material removido será disposto no próprio leito do rio visando, na medida do possível,
dirigir as águas num sentido favorável à navegação.
7.4. ESTIMATIVAS DE CUSTOS DAS OBRAS
A seguir é apresentada uma estimativa de custos para as obras de dragagem e
derrocamento do Rio Branco no trecho compreendido entre Caracaraí e sua foz no Rio Negro
· Dragagem......................................................................................... R$ 32.074.000,00
· Derrocamento.................................................................................. R$ 11.760.000,00
TOTAL..................................................................................... R$ 43.834.000,00
Para efeito de estimativa de custos considerou-se comboios de 1,5 m de calado navegando
90% do ano seco de período de recorrência de 10 anos.
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8. BALIZAMENTO DA VIA NAVEGÁVEL
8.1. SINALIZAÇÃO DE MARGEM
O projeto preliminar de sinalização e balizamento foi concebido observando-se os critérios
adotados pela DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação - Marinha).
Os sinais de margem utilizados são os seguintes:
· : canal junto à margem: Margem Direita: MD verde
Margem Esquerda: ME encarnado
· H: canal a meio rio: MD verde e ME encarnado
· X: mudança de margem: MD verde e ME encarnado
· : aponta o canal em relação à linha (fundo preto seta em amarelo)
· km: quilometragem pelo eixo do rio (fundo branco com letras e algarismos pretos).
No tabela 9.1, estão indicadas as quantidades de placas, por tipo.
TABELA 9.1
SINAIS DE MARGEM NO TRECHO CARACARAÍ À FOZ DO RIO BRANCO
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SINAIS DE MARGEM
TIPO H X km
COR V E V E V E - -
QUANTIDADES 32 74 23 38 41 70 79 79
TOTAL DE SINAIS
415
Nota:
V - sinal verde
E - sinal encarnado.
8.2. SINALIZAÇÃO FLUTUANTE (BÓIAS)
A maioria das bóias serão instaladas próximo de Caracaraí. Somente 17 bóias serão
instaladas em pontos de perigo isolado ao longo da hidrovia.
As bóias, de um único tipo, seguem a padronização adotada em outros rios da Bacia
Hidrográfica Amazônica, tal como o rio Araguaia. Deverão ter três pinturas diferentes, conforme a
posição: verde, encarnada e listrada de preto e encarnada (perigo isolado).
As bóias que serão instaladas estão indicadas na tabela 9.2.
TABELA 9.2
BÓIAS NO TRECHO CARACARAI A FOZ DO RIO BRANCO
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DESENHOS BÓIA
V E PERIGO ISOLADO
TOTAIS 6 6 17
Nota:
V - sinal verde
E - sinal encarnado.
8.3. ESTIMATIVA DE CUSTOS
A seguir é apresentada uma estimativa preliminar dos custos de implantação dos serviços
de balizamento no trecho do Rio Branco em estudo. Estes custos incluem despesas com mão de
obra, viagem de implantação do balizamento, aluguel de equipamentos e confecção dos sinais.
· Sinais de Margem...................................................................................... R$ 111.801,00
· Bóias............................................................................................................ R$ 47.316,40
TOTAL............................................................................................... R$ 159.117,40
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9. INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Na atualidade, excetuando Caracaraí onde já se encontra uma instalação portuária não se
encontram outros locais que apresentem concentração de produção e de captação de mercadorias
que pudessem ser transportadas pela hidrovia.
Contudo, há um local próximo a Santa Maria do Boiaçú, que em futuro não muito remoto
poderá ser aproveitado para implantação de uma instalação portuária tendo em vista a existência
do projeto de prolongamento da rodovia estadual RR-480 até este povoado.
Há mais dois locais que no futuro poderão ser utilizadas para fins portuários: um deles
poderá ser próximo à desembocadura no Rio Negro e outro próximo ao povoado Catrimani.
Outros terminais poderão surgir naturalmente, por iniciativa dos governos estadual e
municipal, bem como, conforme o interesse de empresas privadas, em função do desenvolvimento
econômico regional.


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