segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

9348 - HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARIA NO BRASIL

A NAVEGAÇÃO DE
APOIO MARÍTIMO
NO BRASIL
História e Evolução
1989
1ª Edição
ABEAM
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE APOIO MARíTIMO
Produção Editorial
Pesquisa: Marina Carvalho Barbosa e Elisabete de Almeida Esteves
Redação: Marina Carvalho Barbosa
Edição: A.B.E.A.M
Projeto Gráfico: ART E TRAÇO programação visual ltda.
Diagramação e Arte: ART e TRAÇO programação visual ltda.
Sumário
Uma Homenagem ao Tempo
A prospecção no Mar
O Apoio Logístico
Os precursores
Cronologia do Apoio Marítimo
As Rotas da Institucionalização
As Empresas
ABEAM Diretorias
Uma homenagem
ao Tempo
osso objetivo não é modesto, pois visa retratar um pouco das potencialidades;
da PETROBRÁS e do Brasil: pretendemos resgatar a memória de 20 anos de
atividade de apoio marítimo, que aqui começou em 1968. Isso para que as
gerações do presente e do futuro possam aquilatar todo o esforço que a concebeu e bem
compreendam como se gerou, cresceu e prosperou o microuniverso do apoio logístico à
pesquisa e à lavra do petróleo em mar aberto.
Este trabalho se propõe, assim, a prestar uma homenagem ao tempo e aos homens
que o fizeram.
No Brasil, os levantamentos de sísmica na plataforma continental, em 1966,
marcaram o início da prospecção marítima, quando já se delineavam fortes indícios da
existência de reservas de petróleo na nossa plataforma continental.
A guerra árabe-israelense, em 1973, acarretou a crise do petróleo, com a redução
das exportações de óleo cru a partir do Oriente Médio, e o conseqüente aumento brutal do
preço do barril no mercado internacional.
As nações desenvolvidas incrementaram as buscas de petróleo em seus territórios e
os países tradicionalmente importadores, mesmo aqueles que já o produziam em pequena
escala, investiram com maior intensidade na exploração, tanto em terra como no mar.
Aqui, a tarefa de exploração concentrou-se no litoral dos estados de Sergipe e
Alagoas, seguida do Espírito Santo. Mais tarde, quando a crise do petróleo desestabilizou a
economia mundial, a prospecção intensificou-se e atingiu a Bacia de Campos.
Naquela época, se outras vantagens não recomendassem a prospecção marítima, a
relação custo-benefício e o lado estratégico viabilizavam o investimento. Tal empenho
alcançou pleno êxito com a perfuração do poço pioneiro da maior reserva submarina
brasileira até hoje descoberta.
Mas para que essa difícil e indispensável atividade industrial se complete e produza
os melhores resultados, torna-se necessário dotá-la de eficiente apoio. Ao longo de toda a
evolução da história da indústria petrolífera no mar, a navegação de apoio, no âmbito
nacional e internacional, tem-se mantido sempre como a aliada mais importante. E, através
da incorporação de novas técnicas, ao sempre, crescente aprimoramentos dos serviços, a
evolução das embarcações que dão suporte às diversas fases dessa atividade "offshore"
(exploração, perfuração, engenharia, de desenvolvimento do campo, produção,
armazenamento/transporte e fechamento/remoção), chega hoje a extraordinário nível de
eficiência, alcançada também, graças a metódico treinamento de pessoal especializado.
As embarcações de apoio marcam sua presença em todas essas etapas e sem elas,
seria impossível retirar-se uma só gota de nossas reservas submarinas. E, para aqueles que
desempenham as funções de força auxiliar na árdua luta de extrair petróleo em alto mar, o
trabalho converte-se em constante aprendizado, resultando em acentuado grau de
aperfeiçoamento.
N
Áreas de Operação
A Prospecção no Mar
m 1958, um sistema primitivo retirava, do campo marítimo de Dom João, na
Baía de Todos os Santos, em Salvador, cerca de vinte e oito barris de petróleo
por dia. O poço, que ficava em águas abrigadas e rasas (cinco metros de
profundidade) representou, em realidade, o primeiro passo da PETROBRÁS na
prospecção marítima, em direção a sua mais arrojada aventura tecnológica: a extração de
hidrocarbonetos em águas profundas e desprotegidas, atividade atualmente responsável por
60% de todo petróleo extraído no país.
A plataforma continental brasileira, com seus 201 mil quilômetros quadrados de
bacias sedimentares, estende-se da foz do Rio Amazonas ao Chuí, no Rio Grande do Sul.
Em toda ela, os mapeamentos indicam a possibilidade de existência de reservas de petróleo
em suas rochas.
Desde 1966 a PETROBRÁS vem efetivando grandes investimentos nos estudos de
sísmica, em busca desse imensurável tesouro, sendo que a campanha sistemática começou
em 1967, com trabalhos de gravimetria do navio brasileiro "Rio das Contas".
A partir de 1968, quando no litoral sergipano confirmou-se a presença de
hidrocarbonetos na plataforma continental, revelaram-se os segredos da geologia rumo a
novas e grandes reservas de petróleo e gás.
Ao longo dos anos 70, o grande trabalho exploratório foi marcado por sucessivos
acertos, principalmente em dezembro de 1974, com a descoberta de "Garoupa", o poço
pioneiro da Bacia de Campos. As possibilidades dessa bacia foram um alento, pois
indicavam que a produção do mar viabilizaria o aumento da produção nacional.
O país enfrentava o desafio de conciliar suas taxas de crescimento com o
conseqüente aumento de consumo de combustíveis, o que significava maiores dispêndios
de divisas na importação de petróleo - e a necessidade inadiável de exploração na
plataforma continental. Sensível a importância do momento histórico, o Governo garantiu
os investimentos necessários à PETROBRÁS que, auxiliada por empresas privadas
brasileiras, pôde colocar em produção as reservas descobertas na plataforma submarina. O
parque industrial acompanhou esse esforço, crescendo, desenvolvendo tecnologia, gerando
capacitação profissional e milhares de empregos.
Com a incorporação de tecnologias, o treinamento de equipes especializadas, a
mobilização de técnicos, operários e marítimos (sobretudo na área de apoio), a
PETROBRÁS alcançou na década de 80, amplo sucesso em todas as frentes: a produção
marítima de petróleo extraído da plataforma continental cresceu de 75.000 barris/dia em
1980, para 406.000 barris/dia em 1986, que corresponde a mais da metade da produção
nacional.
Tudo isso foi resultado direto da dedicação de trabalhadores e técnicos envolvidos
nas operações e de um gerenciamento competente de todas as atividades.
A possibilidade de autosuficiência deixou de ser mera retórica. A nacionalização do
apoio marítimo como de outros serviços auxiliares à indústria propiciaram economia de
divisas à Nação. Esse crescimento da indústria do petróleo em mar aberto teria
forçosamente de repercutir sobre a indústria da construção naval, que se aparelhou para
ganhar as encomendas das plataformas fixas e móveis, módulos de perfuração e produção
e, das embarcações de apoio, estas últimas, graças a investimentos realizados com recursos
públicos, oriundos do Fundo de Marinha Mercante - FMM, possibilitando a soberania das
empresas nacionais em água brasileiras.
E
Dada a importância estratégica do petróleo, a PETROBRÁS continua a investir na
perfuração marítima. O desenvolvimento da engenharia nacional, dos equipamentos, das
embarcações e de pessoal tem propiciado um grande progresso na tecnologia de perfuração
e produção de petróleo em águas profundas, permitindo que, nessa região onde os custos
de produção são elevados, a maioria dos gastos sejam feitos em cruzados novos. Como
fruto de todo este empenho, a PETROBRÁS tem batido sucessivos recordes nas atividades
de perfuração e produção em águas profundas.
O Apoio Logístico
o conviver com dois mundos de alto risco - o mar e o petróleo - essa indústria,
mais que nenhuma outra, necessita de uma logística muito peculiar, para
reduzir a um mínimo aceitável o grau de periculosidade e assegurar retorno
econômico compensador.
A expressão "apoio logístico" tem sabor militar. É um conceito da estratégia, segundo
o qual os suprimentos, em tempo de guerra, devem chegar à frente de batalha na hora
certa, com margem razoável de segurança e a custos os mais baixos possíveis.
Entendem os militares que pequena queda na eficiência e qualidade deste apoio pode
significar a exata diferença entre a vitória e a derrota. Por isso os pioneiros na exploração
no Golfo do México criaram a expressão "offshore logistics", para designar o suporte às
atividades onde o mar é o campo de batalha na guerra pelo "ouro negro".
O apoio logístico às unidades de perfuração ou produção - verdadeiras cidades,
algumas flutuantes e móveis, instaladas em pleno oceano, pode fazer-se por via aérea ou
marítima. Pelo ar, com emprego de helicópteros, que transportam pessoal e pequenas
cargas, em caráter de urgência. Pelo mar concentra-se a maior parte dos trabalhos
específicos de apoio às operações das unidades marítimas, transportando materiais
indispensáveis ao trabalho e à vida no mar.
As embarcações de apoio executam as tarefas de transporte entre as bases terrestres e
as plataformas. Sua presença se faz marcante desde os estudos preliminares de geologia até
a remoção e fechamento de poços.
Base de Macaé
O conceito padrão da "embarcação de apoio", criada especialmente para transportar
cargas destinadas às instalações da indústria de petróleo no mar, tem características básicas
voltadas para otimizar sua operacionalidade. Em síntese, essa embarcação dispõe de
tanques para granéis líquidos como óleo combustível, água industrial, água potável, fluídos
de perfuração, ácidos e outros; silos ou tanques para granéis sólidos (cimento, baritina,
etc); câmaras frigoríficas para gêneros alimentícios; convés adequado ao transporte de
carga em geral, como tubos de perfuração, equipamentos, dutos e contentores. Exige-se
dela suficiente capacidade de manobrabilidade, de modo a permanecer nas proximidades
A
das plataformas para que guindastes embarquem e desembarquem os materiais com
relativa segurança, mesmo sob condições ambientais adversas.
Evoluindo desse conceito de embarcação de suprimento, novas características foram
desenvolvidas de modo a atender às necessidades específicas, tais como: prontidão para
casos de resgate decorrido de acidente; combate à incêndio; estimulação de poços, apoio às
atividades de mergulho; reboque de plataformas e manuseio de âncoras.
A técnica de exploração
A exploração de petróleo no mar tem um desdobramento lógico similar ao da
exploração em terra. Porém, além da especial logística exigida, o trabalho no mar está
sempre em busca de novas tecnologias e modernos meios de transporte, visando atender a
desafios cada vez mais complexos.
A fase básica corresponde a pesquisa (ou exploração), cujo ciclo compreende os
estudos geológicos e geofísicos até a perfuração do poço. Nessa etapa, embarcações
especiais de apoio encarregam-se da localização geográfica no mar, por meio de
equipamentos de alta precisão, como sistema de rádio localização, que passando a atuar
com seus sensores e equipamentos sísmicos nas áreas pré-determinadas, efetuam os
mapeamentos do local. Após a análise e interpretação dos dados obtidos por esses mapas, é
demarcado o local de perfuração.
"Rio das Contas"
embarcação utilizada para exploração
na plataforma continental brasileira
Feito isso, estará montado o cenário para a operação da plataforma, que se inicia
com a perfuração do poço pioneiro da possível reserva. Só ele confirmará ou não a
existência de petróleo na área, a sua vazão e a qualidade do mesmo.
As embarcações que dão apoio a fase de exploração atendem ao DEPEX -
Departamento de Exploração da PETROBRÁS
A perfuração
Na atividade de perfuração operam, em mar aberto, sondas modulares ou
convencionais instaladas em plataformas auto-eleváveis, semisubmersíveis, navios-sonda e
plataformas fixas. Essas unidades são apoiadas, ao longo da costa brasileira, por
embarcações nacionais complementadas por embarcações de bandeiras estrangeiras.
A perfuração em lâminas d'água de até cem metros de profundidade emprega
plataformas auto-eleváveis ("jack-ups"), geralmente com casco em forma triangular e que
abrigam as estruturas verticais treliçadas ou tubulares das pernas, que quando acionadas se
apóiam no fundo do mar. Essas plataformas não têm propulsão e para qualquer
deslocamento, dependem de rebocadores.
Os equipamentos complementares necessários à perfuração do poço, são
transportados pelas embarcações de suprimento e ficam depositados sobre as plataformas.
Em lâminas d'água com profundidade superior a cem metros, empregam-se
plataformas do tipo semi-submersível - unidade de perfuração flutuante. Seu casco é
formado por dois flutuadores paralelos (tipo "catamarã" ou bi-casco) e neles, através de
colunas, apóiam-se o convés superior e a torre de perfuração. A plataforma permanece em
uma determinada posição, durante a operação de perfuração, graças às várias âncoras
disponíveis, geralmente oito.
Ao contrário das plataformas auto-eleváveis, as semisubmersíveis dispõem de
propulsão para pequenos deslocamentos mas carecem de embarcações de reboque para
navegar a grandes distâncias.
Outra unidade de perfuração flutuante é o navio-sonda. Ele permanece estável por
dispor de sistema de âncoras, como as plataformas semi-submersíveis. Para qualquer
mudança de posição, embarcações para manuseio de âncoras se encarregam de suspendêlas
e largá-las em novas posições.
Plataforma auto-elevável
Para perfuração em águas profundas, a PETROBRÁS conta hoje com plataformas
semi-submersíveis e navios-sonda com sistemas de posicionamento dinâmico, que
prescindem do uso de âncoras para manter posição fixa, permitindo o trabalho de
perfuração em grandes lâminas d'água.
As embarcações que atendem as necessidades da atividade de perfuração, estão
ligadas ao DEPER - Departamento de Perfuração da PETROBRÁS, que já congregou o
maior número de unidades marítimas de perfuração a nível mundial.
Plataforma semi-submersível
O processo de produção
Uma vez concluída a etapa de perfuração, começa o processo de produção de
petróleo e gás natural, obtido a partir de plataformas fixas e sistemas de produção
antecipada, ou mais recentemente, denominado, sistema flutuante de produção (S.F.P).
A completa instalação do Sistema de Produção Definitiva leva, em alguns casos até
cinco anos, durante os quais se executam as obras de engenharia em mar aberto. Com o
apoio de barcaças tracionadas por rebocadores, é feito o transporte das estruturas das
plataformas fixas e os módulos de perfuração e produção. Quando o sistema definitivo -
constituído de plataforma fixa de produção interligada à refinaria mais próxima por meio
de oleodutos submarinos - se completa, embarcações de apoio equipadas com sistemas de
mergulho e mini-submarinos não tripulados, chamadas de "Diving Support Vessels" -
D.S.V., se encarregam da inspeção e da manutenção dos equipamentos submersos dos
poços, das estruturas das plataformas fixas e das linhas de dutos.
A implantação de um sistema de produção definitivo exige tempo e grandes
investimentos, e ele só se torna recomendável quando as reservas do poço apresentam
potencialidades comerciais vantajosas e duradouras.
Plataforma fixa de produção
O sistema flutuante de produção - S.F.P - foi projetado por técnicos da
PETROBRÁS, através de um processo de desenvolvimento de tecnologia própria, para
colocar em produção, a curto prazo, poços recém perfurados ou os que têm reservas com
poucas potencialidades. O S.F.P consiste basicamente em uma plataforma semisubmersível
interligada a um navio-tanque "cisterna" por intermédio de sistema de
tubulações flexíveis, que serve para o armazenamento do petróleo extraído do poço, ficando
o navio amarrado a um sistema de bóias múltiplas ou monobóias. Periodicamente, outro
navio-tanque, o "aliviador", é amarrado com o auxilio dos rebocadores a outro quadro de
bóias próximo do primeiro e o petróleo é transferido também por tubulações flexíveis para,
em seguida, ser transportado até as refinarias para processamento.
Todas as unidades participantes do processo de produção são auxiliadas por
embarcações de apoio. As plataformas fixas ou móveis e os navios-cisterna são
considerados unidades marítimas, necessitando suprimentos regulares e apoio; os navios
aliviadores utilizam rebocadores para serem amarrados ou permanecerem na posição nos
quadros de bóia, durante toda operação de carregamento.
O número de embarcações de apoio, voltada à produção vem crescendo,
especialmente pela implantação de vários S.F.P que demandam, muito apoio para as
diversas fainas marítimas. Por outro lado, o próprio processo de produção contém
procedimentos que envolvem tecnologia sofisticada e em desenvolvimento constante,
como a estimulação de poços por processos de fraturamento hidráulico, acidificação,
cimentação e restauração.
A PETROBRÁS já utiliza embarcações altamente especializadas de bandeira
brasileira, que, através de equipamentos especiais, injetam à alta pressão, fluidos
adicionados a aditivos químicos, permitindo o aumento da produtividade dos poços de
petróleo e gás.
Essas embarcações são afretadas ao DEPRO - Departamento de Produção da
PETROBRÁS.
Sistema flutuante de produção
S.F.P.
Os Precursores
s primeiras experiências para extrair petróleo da plataforma submarina
ocorreram em 1882 no Oceano Pacífico, precisamente no litoral de Santa
Bárbara, cidade ao norte de Los Angeles, capital da rica Califórnia. Com
tecnologia rudimentar - a sonda de perfuração foi instalada sobre trapiches de madeira e
ligava-se à terra - os precursores perfuraram poços pouco profundos, em trabalho que
invadiu o século XX, perdurando até 1906. Como a sonda era ligada à terra, o sistema não
caracterizou propriamente uma operação em mar aberto ("offshore") tal como hoje se
conceitua essa atividade marítima.
Ainda na Califórnia, em 1932, perfurou-se outro poço com uma sonda suportada por
estacas cravadas no fundo do mar. Dessa vez a sonda não se ligava ao continente: nascia
então a prospecção em mar aberto.
Cedo verificou-se que a operação "offshore" tinha tudo para se tornar um êxito. Mas
também ficou comprovado que ela teria de amparar-se numa força-tarefa de embarcações
especiais, que garantissem o transporte de equipamentos, de materiais e de mão-de-obra
para toda a operação tornar-se viável: nascia assim o "apoio marítimo".
Esse tipo especial de cobertura logística vem a ser a única conexão capaz de
viabilizar operacionalmente uma prospecção marítima.
Coube ao Golfo do México tornar-se o palco pioneiro do desenvolvimento da
indústria do petróleo em mar aberto, como atualmente conhecemos. Por volta de 1948, a
sonda "Breton Rig 20" transformou-se em decisivo marco na evolução da técnica da
prospecção "offshore", com a incorporação das novas conquistas tecnológicas do pósguerra.
Pouco antes, vários outros poços haviam sido perfurados naquela região, em águas
abrigadas, onde embarcações pequenas eram utilizadas para transportar pessoal ("crewboats")
e barcos utilitários ("utility-boats"), para cargas destinadas às unidades de
perfuração.
Na primeira fase do desenvolvimento da indústria do petróleo em alto mar, a solução
foi utilizar os equipamentos disponíveis para realizar a difícil tarefa de extrair
hidrocarbonetos do solo marinho. Barcos de pesca e lanchas com motores à gasolina, de
transmissão mecânica e cascos de construção artesanal, eram empregados nos anos 50.
Como resultado sucediam-se incêndios, colisões, abalroamentos e naufrágios, em
freqüência assustadora, porque as embarcações eram inadequadas ao apoio marítimo.
Ficou evidente então a necessidade de buscar, com urgência, a concepção de projetos
que incorporassem as características técnicas adequadas ao uso final, de modo a propiciar
melhores índices de eficiência e os requisitos mínimos de segurança. Por essa época
estabeleceu-se o conceito de embarcação de suprimento "supply-boat". A primeira
embarcação deste tipo construída no mundo chamou-se "Ebb Tide". O projeto estabeleceu
padrões básicos para a construção das embarcações de apoio marítimo que são seguidos
até os dias atuais. Com o tempo, as embarcações incorporaram novos equipamentos e
tecnologia, como a utilização do casco de alumínio.
A
Operação no Mar do Norte - faina de largar i espia do bóia
Para o novo tipo de atividade que despontava no Golfo, não haviam recursos
humanos compatíveis com as necessidades daquele trabalho. Os "cowboys" da região
apearam de seus cavalos e se aventuraram nos desafios da nova indústria do petróleo. Mas
nem todos aqueles homens acostumados a um contato direto com a terra e os animais
habituaram-se ao trabalho no mar. Os poucos que ali permaneceram, porém, criaram os
códigos da nova atividade e disseminaram seus conhecimentos pelo mundo.
O outro pólo da indústria marítima do petróleo foi o Mar do Norte, onde as severas
condições climáticas impuseram a técnicos e homens do mar que trabalham nas águas frias
a nordeste da Inglaterra, a noroeste da Holanda e da Alemanha e a sudoeste da
Escandinávia, altos padrões tecnológicos. Só assim, puderam garantir a segurança para a
exeqüibilidade das operações sob tais condições.
O incremento da prospecção no Mar do Norte com as operações em águas
consideradas profundas à época, determinou o aparecimento da segunda geração de
“Utilityboat”-
barco
utilitário
“Ebb Tide –
primeira
embarcação
de suprimento
construída no
mundo
embarcações de apoio marítimo, com maiores potências e requisitos específicos.
Cronologia do
Apoio Marítimo
1968
uando falamos de apoio marítimo no Brasil podemos dizer que tudo começou
às 13 horas do dia 20 de junho de 1968, quando a história da emancipação
econômica ganhou novas tintas: vislumbrou-se a possibilidade de que a partir
de Sergipe, a plataforma continental poderia ajudar o país a tornar-se auto-suficiente em
petróleo. Feitos os estudos e concluídos os levantamentos sísmicos, os geólogos da
PETROBRÁS estabeleceram a primeira locação a ser perfurada, o poço 1-SES-I batizado
como "Guaricema".
A plataforma auto-elevável "Vinegaroon", de bandeira norte-americana e contratada
pela estatal, iniciou os trabalhos com apoio de quatro embarcações: duas lanchas para
transporte de pessoal - a "Vênus" e a "Mercury" e os utilitários - o "jupiter" e o "Gemini"
para o transporte de material, pertencentes a empresa, também norte-americana,
Astromarine. A Astromarine, pioneira da atividade de apoio no país, em seguida, montou
sua base em Salvador com a finalidade de dar suporte operacional e administrativo às suas
embarcações.
A confirmação da existência de petróleo no solo submarino brasileiro deu novo
alento ao objetivo que de há muito a PETROBRÁS perseguia: alcançar a auto-suficiência.
Isso dificilmente se obteria com as reservas terrestres que estavam em declínio.
Simultaneamente, com o início da atividade, nasceu a demanda de serviços de apoio
marítimo nas águas brasileiras. O país partia no esforço em busca da ampliação de suas
reservas petrolíferas e, conseqüentemente, abria-se o mercado para o apoio marítimo no
Brasil.
No dia 19 de novembro de 1968 foi lançada ao mar a primeira plataforma
exploratória feita no país: a "Petrobrás I", uma auto-elevável construída no estaleiro Mauá,
no Rio de janeiro. Essa plataforma móvel estava destinada a ter participação importante no
incremento da produção marítima de petróleo.
Tentou-se nesse início de atividade a utilização dos rebocadores brasileiros, o
'Abacaxis" e o "Nova Olinda" no apoio logístico à "Petrobrás I". A experiência não teve
sucesso porque os rebocadores foram adaptados, e não construídos especificamente para as
fainas de apoio, tendo como agravante o fato das tripulações não terem conhecimento ou
prática nas manobras "offshore".
A PETROBRÁS manteve então essas embarcações em função menos complexa, a de
prontidão ("stand by"), próximas à plataforma para atender a qualquer emergência.
Todas as embarcações que operavam no apoio marítimo, na primeira fase da
prospecção marítima nacional, iniciada em 1968, pertenciam a armadores estrangeiros.
Empresas internacionais se fixaram no território brasileiro usando o sufixo "do Brasil" e
depois em "joint-venture" com operadoras nacionais. Essas empresas estrangeiras
desempenharam importante papel na formação de pessoal, e na transferência de tecnologia.
Q
1970
A PETROBRÁS marcava o início da década de 70 com uma política agressiva de
exploração de petróleo na plataforma continental. Esse fato implicava no aumento do
número de embarcações de apoio marítimo. Ao curso de toda a década, a PETROBRÁS
incrementou seus investimentos nas perfurações marítimas, procurando atingir a meta, hoje
já superada, dos 500 mil barris por dia.
"PETROBRÁS I " primeira plataforma construída no Brasil
Estrutura da plataforma "PETROBRÁS I
Pela disputa do novo mercado, empresas de navegação se instalavam no país, a
exemplo da precursora Astromarine. Em outubro de 1970, uma subsidiária da armadora
Sea Horse dos Estados Unidos, a Arthur Levy do Brasil estruturou-se na Bahia. Dois anos
depois, já contava com 50 % de capital nacional e, representando a Sea Horse, gerenciava
mais de vinte embarcações afretadas à PETROBRÁS.
1972
Nesse ano de 1972, foi estruturada a primeira empresa brasileira de apoio marítimo, a
H. Dantas; Serviços Marítimos, que inicialmente era uma divisão da empresa de
navegação de cabotagem do mesmo nome, tendo permanecido inativa durante alguns anos.
1973
Na virada dos anos de 1972 para 73, consolidados os resultados promissores das
prospecções marítimas, a PETROBRÁS importou, com autorização da CACEX e da
SUNAMAM, um navio sonda "Petrobrás II" e as 13 primeiras embarcações de apoio
marítimo que operariam com bandeira brasileira. A partir desse momento, estava
determinado o início da frota nacional de apoio marítimo, conforme quadro I.
Quadro I
13 Embarcações Importadas pela PETROBRÁS
Nome Tipo Classe Ano BHP TPB Estaleiro País
Altaneira RAS A 1973 2250 715 Shimoda
Tokyo Yard
Japão
Alegrete RAS A 1973 2250 682 Shimoda
Tokyo Yard
Japão
Apucarana RAS A 1973 2250 688 Shimoda
Tokyo Yard
Japão
Aracati RAS A 1973 2250 690 Shimoda
Tokyo Yard
Japão
Parati P P 1972 1425 10 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Parintins P P 1972 1425 10 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Penedo P P 1972 1425 10 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Alagoinhas
(Bahiana)
RL E (B) 1972 1450 200 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Roncador RAS R 1972 5600 878 Houston Mangone,
Shipbuilding
Texas
USA
Resplendor RAS R 1972 5600 878 Houston Mangone,
Shipbuilding
Texas
USA
Registro RAS R 1973 5600 878 Houston Mangone,
Shiobuilding
Texas
USA
Resende RAS R 1973 5600 878 Parker Bros
Houston
USA
Renascença RAS R 1974 5600 878 Houston Mangone,
Shipbuilding
Texas
USA
Todo o planejamento e a complexa operação para trazer as embarcações dos Estados
Unidos e do Japão, ficaram a cargo da já conhecida Astromarine, em razão principalmente,
dos riscos que a operação envolvia e da inexistência no país, à época, de recursos humanos
treinados na faina.
Ao iniciar o recebimento das embarcações, a PETROBRÁS abriu concorrência
convidando empresas nacionais interessadas em operá-las. A partir da carta convite
emitida pela estatal entraram nesse mercado as empresas operadoras nacionais, registrando
uma nova fase dentro da história do apoio marítimo no Brasil.
Em dezembro de 1973, a Resolução 4.383 da SUNAMAM continha a primeira
menção legal ao apoio marítimo, classificando-o como navegação de cabotagem, portanto
exclusiva da bandeira nacional, e desta maneira enquadrava o tráfego realizado entre a
costa e as unidades estabelecidas na plataforma submarina.
Essa medida lançava as bases para a nacionalização do apoio marítimo, levando em
conta a relevância dessa modalidade de navegação no, contexto da Marinha Mercante
Brasileira.
A mesma época, a PETROBRÁS criava dentro do então DEXPRO (Departamento de
Exploração e Produção), a Divisão de Transportes - DITRAN, que englobava os setores:
de transporte marítimo (SETMAR), de reparos navais (SEREP) - já extinto -, e o setor de
programação (SEPROT). A DITRAN foram atribuídas a gerência contratual e o controle
operacional das embarcações.
1974
O ano de 1974 transformou em realidade a esperança do Brasil em petróleo. Foi um
marco na evolução tecnológica da exploração e produção de hidrocarbonetos, a partir da
operação do navio-sonda “Petrobrás II”, no poço pioneiro de “Garoupa”, o “I RJAS-9A”,
do qual jorrou petróleo, em águas profundas, pela primeira vez no país. “Garoupa” deu
origem ao que hoje conhecemos como “província petrolífera de Campos", com poços
situados a mais de 100 quilômetros da costa, onde se perfura em lâminas d'água que
variam entre 200 e 1100 metros.
Navio sonda “PETROBRÁS II”
O primeiro poço perfurado na Bacia de Campos ocorreu em terra, durante o ano de
1958, junto ao farol de São Tomé (por isso a região petrolífera se tornou conhecida como
Bacia de Campos). Esse poço foi estratigráfico, ou seja, realizado para se conhecer, com
precisão, as camadas geológicas do solo. A seção geológica do poço perfurado em terra,
indicou que as camadas mais antigas, repousando sobre o embasamento cristalino, não
tinham características que favorecessem à geração de petróleo.
No entanto, esta mesma seção estratigráfica indicava a possibilidade, posteriormente
confirmada, de significativo espessamento da seção sedimentar em direção costa fora,
onde evoluiria para condições mais favoráveis à geração e à acumulação de petróleo e gás.
Assim, cresciam as expectativas de ocorrência de petróleo; pois os geólogos sabiam das
possibilidades, devido ao aumento das espessuras sedimentares em direção ao mar. Essa
crença veio viabilizar a exploração em alto mar na Bacia de Campos e concluir pelo
sucesso da descoberta de "Garoupa".
Nesse mesmo ano, surgiu a primeira empresa brasileira autorizada pela SUNAMAM
a operar especificamente no apoio marítimo: a Sociedade Auxiliar da Indústria do Petróleo
– SATRO.
Um ano após sua constituição, a Satro passou a operar o rebocador oceânico "Titan"
de 10250 BHP da empresa Burgsier, de bandeira alemã, que esteve afretado à Petrobrás
por um período de dois anos, tendo prestado relevantes serviços naquela fase inicial do
apoio à recém-criada indústria.
1975
Paralelamente ao sucesso das novas descobertas, a PETROBRÁS dava mais um
passo na consolidação da frota nacional de apóio marítimo. Adquiria mais 15 embarcações
entre rebocadores e lanchas para transporte, de pessoal, apresentadas no Quadro II.
Encomendava também, em estaleiros nacionais, 13 embarcações de suprimento,
distribuídas entre os estaleiros Estanave (7), Mac Laren (3), Inconav (3).
Rebocador oceânico
“Titan”
Quadro II
15 Embarcações Importadas pela PETROBRÁS
Nome Tipo Classe Ano BHP TPB Estaleiro País
Realengo RAS R 1975 5600 878 Atlantic Marine
Inc. Fort George 1st
Flórida
USA
Rondon RAS R 1975 5600 878 Atlantic Marine
Inc. Fort George 1st
Flórida
USA
Rincão RAS R 1976 5600 878 Atlantic Marine
Inc. Fort George 1st
Flórida
USA
Riachão RAS R 1976 5600 878 Atlantic Marine
Inc. Fort George 1st
Flórida
USA
Rubim RAS R 1976 5600 878 Atlantic Marine
Inc. Fort George 1st
Flórida
USA
Esteio
(Bariri)
RL E (B) 1976 1450 210 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Encantado
(Baliza)
RL E (B) 1975 1450 210 Swifships
Morgan City
Louisiania
USA
Tambaú RO T 1976 12000 Mitsui Shipbuilding
& Engineering LTD
Tamano
Japão
Tangará RO T 1976 12000 Mitsui Shipbuilding
& Engineering LTD
Tamano
Japão
Ouro Fino
(Bomaré)
RA O (B) 1978 8000 870 Mitsui Shipbuilding
& Engineering LTD
Tamano
Japão
Ouro Preto
(Boreal)
RA O (B) 1978 8000 870 Mitsui Shipbuilding
& Engineering LTD
Tamano
Japão
Pelotas P P 1975 40,13 960 Breaux’s
Bay Craft Lorealville
Louisiania
USA
Penalva P P 1975 40,13 960 Breaux’s
Bay Craft Lorealville
Louisiania
USA
Piracicaba P P 1975 40,13 960 Breaux’s
Bay Craft Lorealville
Louisiania
USA
Palmares P P 1975 40,13 960 Breaux’s
Bay Craft Lorealville
Louisiania
USA
Também em 1975, fundava-se a empresa Astromarítima, que se destacou como
operadora das embarcações da PETROBRÁS e, depois como armadora.
Sucessivamente, a PETROBRÁS fez tomadas de preços entre empresas candidatas à
operação de suas embarcações adquiridas no exterior. A Astromarítima juntamente com a
Companhia de Navegação Norsul, que já operava na grande cabotagem, foram vencedoras
das tomadas de preço, cabendo a cada uma das empresas 12 embarcações. A Cia de
Navegação Norsul operou as 7 lanchas da classe "P" e 5 dos rebocadores da classe "R". A
Astromarítima operou nas atividades em mar aberto com os outros 12 rebocadores da
PETROBRÁS.
Em outubro de 1975 a Diretoria de Portos e Costas (DPC) do Ministério da
Marinha, alterou o Regulamento de Tráfego Marítimo (RTM), por meio do Decreto
76.401, que passou a considerar como navegação de pequena cabotagem; aquela realizada
entre a costa e as ilhas oceânicas, os terminais e as plataformas existentes no mar
territorial brasileiro. Ampliava-se desse modo a estrutura de sustentação do apoio
marítimo iniciada a partir da Resolução 4.383 da SUNAMAM, que criava condições para
viabilizar o investimento privado no setor.
Mais uma empresa foi constituída em 1975, a então Euro-Piratas Navegação,
atualmente, Delba Marítima.
No ano seguinte essa empresa assinava seu primeiro contrato de afretamento com a
PETROBRÁS, relativo as 4 primeiras embarcações de bandeira brasileira importadas pela
mesma.
1976
Em 24 de fevereiro de 1976, a Satro foi contratada pela PETROBRÁS, após ter
participado de concorrência para o recebimento nos estaleiros da Mitsui, na cidade de
Tamano, no Japão, dos rebocadores oceânicos "Tambaú" e "Tangará", com potência de
12.000 BHP, os maiores até então sob bandeira brasileira.
O "Tambaú" fez sua rota pelo sul da África, onde teve que enfrentar, já em sua
viagem inaugural, ventos extremamente fortes e mar com ondas de até 8 metros de altura.
O "Tangará" fez rota inversa, vindo pelo Pacífico, atravessando o Canal do Panamá,
executando faina pioneira de reboque da Balsa de Serviço - BGL I. Ainda no Pacífico, o
Tangará" também enfrentou o que poderia ser classificado como um tufão, o que
ocasionou rachadura na base do guincho de reboque. Apesar dos contratempos a operação
teve amplo sucesso.
Em 1976, foram iniciadas as atividades da Divisão de Offshore da Cia. de
Navegação Norsul, quando o "Realengo" e o "Rondon" foram por ela recebidos, no porto
de Belém. Sucessivamente foram-lhe entregues em Natal, o "Rincão", o "Riachão" e o
"Rubim" tão logo aqui chegaram.
Rebocador “Tangará”
1977
Registrou-se a chegada no país das primeiras embarcações importadas da região do
Golfo do México, de propriedade e armação de empresa privada brasileira. São elas a
pioneiríssima “Bahia Star”, seguida da “Brasil I”, da “Brasil II”, da “Brasil III” e da
“Brasil IV”, pertencentes até hoje a Delba Marítima.
Fatos significativos, em relação ao sistema de apoio à indústria do petróleo em mar
aberto, ocorreram durante todo o ano de 1977.
Em fevereiro, foi criada a Superpesa Transporte Marítimo, iniciando suas atividades
com a aquisição de um navio "Ro-Ro", o "Superpesa I”, para transporte marítimo de peças
de grande peso e volume. Sua maior participação, nas áreas altamente especializadas das
operações "offshore", incluía as de engenharia e as de mergulho a grandes profundidades.
"Brasil IV"
uma das primeiras
embarcações
importadas pela
armação privada
brasileira
Em 4 de abril de 1977, foi fundada a Associação Brasileira das Empresas de Apoio
Marítimo - ABEAM -, congregando os vanguardistas do setor de apoio: H. Dantas
Serviços Marítimos (atualmente Cia. Brasileira de Offshore); Cia de Navegação Norsul
(hoje Norsul Offshore); a Sociedade Auxiliar da Indústria do Petróleo (SATRO) e a
Superpesa Transportes Marítimos. A Associação fixou como objetivos a instituição de
uma política para o setor, cujo futuro se anunciava promissor, e o de trabalhar em conjunto
com os órgãos governamentais na organização estrutural do apoio marítimo no país.
Fundada, também em 1977, a Serviços de Apoio Marítimo - SEAMAR -, que
dedicou-se inicialmente ao segmento de mercado de transporte de pessoal industrial. A
empresa iniciou suas atividades com a "Petrolina", de 800 BHP, a "Vila Real", de 570
BHP, e a "Seamar I”, de 460 BHP. Suas operações concentravam-se em Macaé e, depois
estenderam-se a Natal e Aracaju acompanhando a expansão das atividades da
PETROBRÁS.
1978
Com todo avanço no campo da prospecção marítima de petróleo, o Brasil em 1978,
passou a dispor de 31 sondas distribuídas pelos diversos campos de produção da
plataforma continental. Já era então considerado um dos maiores mercados do mundo para
a colocação de equipamentos nacionais e estrangeiros. Durante este ano, 3 novas
embarcações, da classe supridora, foram importadas dos Estados Unidos pela Cia.
Brasileira de Offshore - CBO, (ex-H. Dantas): "Oxalá", "Ogum" e "Oxumaré", e
registradas sob bandeira brasileira.
“Oxalá” - primeira embarcação importada
pela C. B.O. a chegar no Brasil
Simultaneamente, a Cia de Navegação Norsul (hoje Norsul Offshore) aumentava sua
participação no apoio. Com a experiência da armação e operação, durante 6 anos, do
rebocador "Tupã", contava com mão-de-obra treinada para fainas,de reboque. Contratada
pela PETROBRÁS para operar os rebocadores "Ouro Preto" e "Ouro Fino" (atualmente,
Boreal e "Bomaré"), acompanhou o final de construção nos estaleiros do Japão e depois os
trouxe até a costa brasileira. O "Ouro Preto" veio direto do Japão ao Brasil pelo trajeto da
África do Sul. Com o "Ouro Fino", a Norsul incumbiu-se da operação de reboque da
barcaça BGL-2 da PETROBRÁS, que trazia uma seção da plataforma fixa de produção do
campo de NAMORADO I, concluída com sucesso, apesar das dificuldades encontradas no
Mar do Norte e Canal da Mancha. Tal sorte não teve o rebocador espanhol que rebocava a
barcaça INTERMAC com a jaqueta da mesma plataforma, a qual, em decorrência do mau
tempo, sossobrou na travessia do canal.
(pag. 55 – 63)
Em 1978, a frota de apoio em tráfego somava 91 embarcações, das quais 36 de
bandeira brasileira, que significava 40% do mercado nacional. E a PETROBRÁS era,
também, a maior armadora com 28 embarcações em tráfego.
Foi dentro deste cenário de grandes realizações que nasceu o processo de
privatização da frota de apoio marítimo, delineando os princípios que orientariam sua
nacionalização gradativa.
O empresariado nacional, por meio da Associação Brasileira das Empresas de
Apoio Marítimo - ABEAM -, desenvolveu um projeto visando a criação de uma política
de incentivo à armação privada na atividade de apoio marítimo. O projeto recebeu o apoio
governamental através da Exposição Interministerial de Motivos no. 009-A de 9 de janeiro
de 1978, que estabeleceu medidas para o fortalecimento da Marinha Mercante Brasileira,
incluindo a contratação de 14 embarcações de suprimentos em estaleiros nacionais.
1979
Em janeiro de 1979, o Decreto 82.988 delegava competência à SUNAMAM para
autorizar, também no âmbito do apoio marítimo, o afretamento de embarcações
estrangeiras. A medida significava o enquadramento legal do setor, vindo de encontro à
decisão do governo, de estabelecer uma política que viabilizasse o investimento privado,
criando a base de sustentação para o aumento da presença da bandeira brasileira nos
serviços de apoio marítimo.
Essa política foi consubstanciada em duas Exposições Interministeriais de Motivos,
ambas de 5 de fevereiro de 1979. A primeira, E.M. 17179, estabeleceu as condições de
contratação das 14 embarcações supridoras incluídas, um ano antes, no 2° Programa de
Construção Naval 75/79 agregando a estas, nas mesmas condições e mesmos fins, 3
embarcações encomendadas pela PETROBRÁS e não entregues pelo estaleiro construtor
no prazo contratual, desde que a encomenda fosse assumida por armador privado – 2°
PCN; determinou que passasse a constituir obrigatoriedade, o reconhecimento pela
PETROBRÁS, de tratamento diferenciado entre as embarcações de bandeira brasileira e
estrangeira que operam nos serviços de apoio à indústria de petróleo na plataforma
continental; estabeleceu as regras a serem observadas nas concorrências, contratações e
remuneração dos afretamentos das embarcações brasileiras. A segunda, E.M. 18/79,
prescreveu a orientação para que o Ministério das Minas e Energia e o Ministério dos
Transportes adotassem medidas para operacionalizar a privatização de 13 embarcações
encomendadas em 1975, pela PETROBRÁS aos estaleiros Estanave (7), Mac Laren (3)
Inconav (3).
Essas 13 embarcações, as primeiras construídas no Brasil, começaram a entrar em
tráfego em 1979. A primeira a ser entregue foi a "Subaúma", tendo sido sua obra
executada no estaleiro Estanave, em Manaus. A seguir entrava em operação a "Salinas"
construída no estaleiro Mac Laren, em Niterói. "Sabará" foi entregue em 1979,
antecedendo "Salgueiro" e "Sapé" que iniciaram o tráfego em 1980, e, "Salgado" e
"Sapucaia", em 1981. As embarcações classe "S" totalizaram 7 unidades, das quais 4
construídas pelo estaleiro Estanave e 3 pelo estaleiro Mac Laren. Todas as embarcações
classe "S" foram vendidas pela PETROBRÁS a Norsul Offshore, quando a estatal
privatizou a sua frota.
Primeira embarcação construída no Brasil entregue ao tráfego
Das embarcações restantes do lote de 13 encomendadas pela PETROBRÁS, 3
tiveram seu projeto reformulado e foram incorporadas a frota da Marinha do Brasil. As
outras 3 embarcações inicialmente encomendadas pela PETROBRÁS ao estaleiro Inconav,
foram conforme previsto na E. M. 17/79, adquiridas por armador privado, a Astromarine e
concluídas pelo Mac laren que encampou o Inconav.
As embarcações
objeto da Exposição de
Motivos N° 17/79 e incluídas
no 2° PCN foram contratadas
pela Astromarítima "Astro
Mero" e "Astro Dourado",
"Astro Agulha", "Astro
Pampo" e "Astro Namorado";
Delba Marítima, (naquela época Europiratas), "Nossa Senhora da Conceição", "Nosso
Senhor do Bonfim", "Nossa Senhora do Loreto" e "Nossa Senhora das Candeias"; a Norsul
Offshore ficou com duas, "Norsul Marati" e "Norsul Marabá"; a Satro, encomendou as
"Satros 32, 34 e 36”, e a Companhia Brasileira de Offshore contratou 3 unidades classe
"M": "Macaé", "Magé" e "Maricá". Essas embarcações foram entrando em operação nos
primeiros anos da década de 80 e estão relacionadas no Quadro III.
Quadro III
Embarcações de apoio incluídas no 2° PROGRAMA DE
CONSTRUÇÃO NAVAL
Empresas N° de
embarcações
Nome das embarcações
Astromarítima 05 “Astro Dourado”, “Astro Mero”, “Astro
Agulha”, “Astro Pampo” e “Astro
Namorado”
Delba Marítima 04 “N.S. do Bonfim”, “N.S do Loreto”,
“N.S. das Candeias” e “N.S. da
Conceição”
Norsul Offshore 02 “Norsul Marati” e “Norsul Marabá”
Satro 03 “Satro 32”, “Satro 34” e “Satro 36”
CBO 03 “Magé”, “Macaé” e “Marica”
A frota privada crescia com a chegada de mais 3 embarcações para a Satro,
importadas do Canadá e registradas sob o pavilhão nacional.
A primeira recebida foi a "Satro 23", e a ela viriam juntar-se outras 2 embarcações
supridoras idênticas, a "Satro 21" e a "Satro 25".
1980
Em 1980, já operavam ao longo da costa, 44 embarcações brasileiras.
1981
O ano de 1981 foi o marco da total privatização da frota de apoio. Com a venda das
33 embarcações para empresas privadas, por intermédio de financiamentos obtidos no
exterior, a PETROBRÁS consolidou seus propósitos de contribuir para o fortalecimento da
iniciativa privada brasileira ao completar a privatização de sua frota de apoio marítimo,
apoiada na decisão governamental, consubstanciada nas Exposições de Motivos já
mencionadas. As 33 embarcações foram adquiridas pela Norsul Offshore (14), Marpetrol
(10), Brasmar (5) e CBO (4), conforme Quadro IV.
Quadro IV
33 Embarcações
Empresas N° de
embarcações
Nome das embarcações
Norsul 14 “Parintins”, “Palmares”, “Penedo”,
“Pelotas”, “Piracicaba”, “Penalva”,
“Parati”, “Subaúma”, “Sapê”, “Salinas”,
“Sabará”, “Sapucaia”, “Salgueiro” e
“Salgado”
Marpetrol 10 “Realengo”, “Rondon”, “Rincão”,
“Riachão”, “Rubim”, “Roncador”,
“Resplendor”, “Registro”, “Resende” e
“Renascença”
Brasmar 5 “Baliza”, “Baiana”, “Bariri”, “Boreal” e
“Bomaré”
CBO 4 “Altaneira”, “Alegrete”, “Apucarana” e
“Aracati”
Além das empresas existentes, outras se organizaram para participar dos serviços de
apoio, habilitando-se às licitações da PETROBRÁS, que em novembro de 1981,
prosseguindo com a política de nacionalização da frota, fazia nova tomada de preços para
afretamento de mini-supridores. Como vencedora a Astromarítima contratou a construção
de 4 embarcações desse tipo, com financiamento do Fundo de Marinha Mercante, “Astro
Curimã”, “Astro Cação”, “Astro Camorin” e “Astro Cherne”, que entraram em operação
em 1984.
Concretizada a privatização coube à IPETROBRÁS estabelecer as diretrizes de
alocação e utilização das embarcações, de acordo com as necessidades e conveniências dos
programas de exploração e produção do petróleo na plataforma continental.
1982
A política traçada para a navegação de apoio marítimo impulsionou o processo de
nacionalização, aumentou o volume de encomendas feitas aos estaleiros brasileiros e,
conseqüentemente vitalizou o mercado de trabalho na construção naval. Isso significou
extraordinária economia de divisas, porque reduziu, substancialmente, os afretamentos de
embarcações estrangeiras, ao mesmo tempo que, ampliou a oferta de empregos para os
marítimos brasileiros.
As primeiras plataformas semi-submersíveis da PETROBRÁS chegaram ao Brasil,
em 1982. As fainas para trazê-las do Japão (onde foram construídas) até a Bacia de
Campos, foram todas realizadas por profissionais brasileiros que tripularam tanto as
plataformas como os rebocadores oceânicos "Tambaú" e "Tangará" operados pela
FRONAPE e responsáveis pela operação de reboque.
Em 1982 entrava em operação a embarcação “Norsul Catamarã", importada da
Noruega pela Norsul Offshore e destinada ao transporte de passageiros na Bacia de
Campos.
Reboque oceânico
Era promulgado no mesmo ano, o
novo Regulamento de Tráfego Marítimo
(RTM), que instituía a navegação de
apoio marítimo na classificação de
navegação mercante brasileira.
Ao final de 1982, eram 55 as embarcações de apoio marítimo em
tráfego. A maior concentração de demanda ocorria na Bacia de Campos (46% da frota),
seguida do Ceará e Rio Grande do Norte (33 %) e litoral do Sergipe (14 %).
Em julho de 1982, a PETROBRÁS estabelecia novos planos para a ampliação da
frota nacional. Colocava nova tomada de preços para afretamento de embarcações tipo
supridor, mini-supridor e embarcações para transporte de passageiros.
1983
Foram vencedoras dessa concorrência as empresas: Astromarítima - com 10
supridores; a Cia. Brasileira de Offshore - com 4 mini-supridores; a Delba - com 6 minisupridores
e a Norsul Offshore - com 4 embarcações para transporte de pessoal.
Com as dificuldades financeiras vividas pelo Fundo de Marinha Mercante, em 1982 e
1983, e a transferência ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social -
BNDES -, da gerência dos recursos do FMM, as assinaturas dos contratos de construção
das embarcações e de afretamento, pela PETROBRÁS, concretizaram-se apenas no final
de 1984 e início de 1985. As embarcações começaram a entrar em operação a partir de
1986.
1984
Em 1984 entraram em operação 4 mini-supridores da Astrornarítima construído no
estaleiro Mac Laren, com financiamento do FMM: "Astro Curimã", "Astro Cação", "Astro
"Norsul Catamarã`
Camorim" e "Astro Cherne", os dois primeiros originários da concorrência realizada pela
PETROBRÁS em novembro de 1985 como parte da política de nacionalização da frota.
1985
Em agosto de 1985, a Resolução 8.750 da SUNAMAM cria a linha exclusiva de
apoio marítimo, LC-4, em substituição a linha especial, LC-15. Logo em seguida, a
Resolução 8.827 de 02 de outubro de 1985, baixava normas para autorização de
funcionamento, concessão de linha, exploração da atividade de navegação e cancelamento
das empresas de cabotagem modalidade apoio marítimo.
1986
Um grande passo no avanço tecnológico do apoio marítimo concretizou-se com a
construção das primeiras embarcações nacionais para estimulação de poços de petróleo no
mar. As primeiras embarcações a entrarem em operação foram a “Ultratec I” e a "Ultratec
II” de propriedade da Ultratec Petróleo. As duas embarcações iniciaram o trafego em
outubro e novembro de 1986, respectivamente. As construções foram realizadas no
estaleiro Mac Laren, com recursos próprios e posterior financiamento com recursos do
FMM, através do BNDES. A terceira embarcação de estimulação afretada pela
PETROBRÁS, foi encomendada pela Seamar ao estaleiro Caneco, no Rio de Janeiro. Os
recursos para sua construção foram assegurados pelo FMM, tendo como agente financeiro
o BNDES.
“Ultratec I" em área de operação
1987
A Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo - ABEAM, completou
em 1987, 10 anos de existência, congregando 12 empresas associadas, todas proprietárias e
armadoras de embarcações de bandeira brasileira. Esses 10 anos de ABEAM marcam
também, o estabelecimento das bases da política de nacionalização e privatização da frota
de apoio marítimo.
As empresas que apóiam a indústria marítima do petróleo desenvolveram
procedimentos de operação em conjunto com a PÉTROBRÁS que foram consolidando-se
ao longo desses 20 anos de desenvolvimento da atividade de apoio marítimo no Brasil.
A mão-de-obra empregada no setor representa 25 % de todos os marítimos
brasileiros que tripulam as embarcações das empresas privadas de navegação de longocurso,
cabotagem e apoio marítimo.
A eficiência das embarcações brasileiras, medida pelo índice de disponibilidade,
excluindo o tempo de docagem, cresceu de 87,5 % para 97,5 % ao ano, desde a fase inicial
de operação das embarcações, até hoje.
Tal performance vem referendar a política de governo, desencadeada a partir de
1979 pela Exposição de Motivos n° 17/79, com a integração do setor privado (armadores
de apoio marítimo), consumidor final da atividade (PETROBRÁS) e órgão normativo da
política do setor de navegação (SUNA-MAM/STA), com positivos reflexos no
desempenho econômico-financeiro das empresas, que se mantêm adimplentes perante os
órgãos financiadores e capazes de responder a necessidade de crescimento da frota que
atingiu, ao longo dos 20 anos da indústria de petróleo no mar, 110 embarcações ostentando
o pavilhão nacional.
EVOLUÇÃO TOTAL DA FROTA DE APOIO MARÍTIMO
NO BRASIL x PRODUÇÃO DE
PETRÓLEO NO MAR
As Rotas da
Institucionalização
om a iminente participação do Brasil na Segunda Grande Guerra, foi criado
em 1941 um grupo de trabalho interministerial (Ministério da Marinha e
Ministério da Viação e Obras Públicas), que veio a chamar-se Comissão de
Marinha Mercante - CMM e definiu a competência da administração federal para legislar
sobre os assuntos da Marinha Mercante (transporte marítimo), nos termos do decreto-lei
1951, de 6 de janeiro de 1940. O objetivo da CMM era coordenar, por contingência bélica,
o transporte marítimo de cabotagem, racionalizando as rotas dos comboios mercantes, que
deveriam ser escoltados por belonaves das potências aliadas.
Terminada a guerra em 1945 e com a viabilidade econômica da navegação, coube à
Comissão de Marinha Mercante regulamentar e disciplinar o transporte aquaviário,
inclusive dimensionando a frota mercante, em termos quantitativos e qualitativos, de modo
a atender à demanda. Em suma: passou a garantir o desenvolvimento e a nacionalização de
um serviço essencial à economia brasileira, considerado até hoje, como de utilidade
pública.
Em 1958, com o objetivo de financiar a expansão da indústria naval e da frota
brasileira, instituiu-se o Fundo de Marinha Mercante - FMM, com recursos oriundos de
um adicional - Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM,
incidente sobre o valor do frete. Todos os esforços se concentravam nesse objetivo, que
sobrepujava a função normativa da Comissão de Marinha Mercante. À mesma época,
surgiu também o Grupo Executivo para a Indústria da Construção Naval - GEICON, que
tinha como finalidade à definitiva instalação da indústria naval no Brasil.
A Comissão de Marinha Mercante transformou-se, em 1969, na Superintendência
Nacional de Marinha Mercante, ou SUNAMAM, subordinada ao Ministério dos
Transportes, sem que ocorresse qualquer interrupção no processo de financiamento da
emergente indústria naval.
Em 30 de dezembro de 1970, o decreto-lei 1.143 definiu a competência da união para
"conceder e cancelar autorizações para funcionamento das empresas de navegação interior,
cabotagem e longo-curso; organizar cadastro físico e financeiro; fixar normas para
padronização dos recursos contábeis; e executar a política nacional relacionada com a
concessão e o cancelamento das linhas das três modalidades de navegação marítima".
Traçava-se assim os exatos limites do poder do Estado para dirigir os assuntos da Marinha
Mercante, por intermédio dos Ministérios da Marinha e dos Transportes.
Com a criação da SUNAMAM, iniciou-se a expansão acelerada da indústria de
construção naval, devido ao planejamento e à execução de projetos específicos.
Ao longo da década de 70, foram estabelecidos dois programas que responderam
diretamente pelo crescimento da frota mercante: o 1º. Programa de Construção Naval – 1º.
PCN; que tinha como objetivo a construção de 2 milhões de tonelagem de porte bruto
(TPB) no período de 1971 a 1975; e o 2º. Programa de Construção Naval – 2º. PCN, em
1975, com o objetivo mais ambicioso de alcançar 5,3 milhões de TPB até 1979. Os dois
programas operavam com financiamentos do Fundo de Marinha Mercante geridos pela
SUNAMAM.
A primeira menção específica ao apoio marítimo data de 4 de dezembro de 1973,
quando a Resolução 4.383 enquadrou o tráfego entre a costa e as plataformas como
C
navegação de cabotagem e, como estabelece a Constituição, privativa da bandeira
brasileira.
O 2º. PCN teve maior abrangência que o primeiro. Propiciou a construção de 112
unidades, fomentou investimentos e levou os estaleiros nacionais a incorporarem novas
tecnologias. Dentre as encomendas contratadas por armadores privados haviam 14
embarcações destinadas aos serviços de apoio marítimo na plataforma continental, de
acordo com a política de substituição das embarcações de bandeira estrangeira, que
operavam nessa atividade.
Pelo Decreto 88.420 de 21 de junho de 1983, o governo reformulou a
Superintendência Nacional de Marinha Mercante e criou o Conselho Diretor do Fundo de
Marinha Mercante - CDFMM. Passou então o Conselho a gerenciar os recursos do Fundo,
tendo como agente financeiro o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
- BNDES. Coube à SUNAMAM, a regulamentação e disciplina do trans- porte marítimo,
além de responder pela Política Nacional de Marinha Mercante PNMM, principalmente
autorizando o funcionamento de empresas de navegação; estudando o dimensionamento da
frota, a fim de avaliar as reais necessidades de renovação, ampliação ou recuperação da
frota existente; concedendo licença para operação, através da concessão de linha,
funcionando pois, como balizadora do interesse nacional para a atuação das empresas
privadas.
Na competência do Ministério da Marinha, cabe à Diretoria de Portos e Costas -
DPC, a salvaguarda da vida no mar, a segurança nacional e a segurança da navegação.
Dispõe sobre operação de embarcações estrangeiras em águas brasileiras e dita os
requisitos para as embarcações classificadas como de apoio marítimo. Neste particular a
DPC em 24 de abril de 1984, emitiu a PORTOMARINST n° 218.401, estabelecendo os
requisitos para a classificação das embarcações de apoio marítimo, fruto de estudo
conjunto entre aquela Diretoria e a PETROBRÁS.
Sob o aspecto da segurança nacional é considerado fundamental a maior participação
de embarcações de bandeira brasileira no apoio à indústria de petróleo em mar aberto.
Em 25 de janeiro de 1984 era aprovada a Política Marítima Nacional, por meio do
Decreto n° 89.331, com destaque para o desenvolvimento da navegação de apoio
marítimo, sob coordenação do Ministério dos Transportes e participação do Ministério de
Minas e Energia.
Por volta de 1985, a SUNAMAM e a PETROBRÁS constituíram um grupo de
trabalho no sentido de elaborar a Política Nacional de Navegação de Apoio Marítimo
(PNNAP), que contou com a colaboração da ABEAM.
A aprovação da PNNAP, consoante com a Política Marítima Nacional, aguarda
pronunciamento da Comissão Marítima Nacional.
As Empresas
ASTROMARÍTIMA
A ASTROMARÍTIMA foi fundada em 1975, sendo uma das empresas pioneiras no
setor de apoio marítimo. Operou inicialmente embarcações da PETROBRÁS e a partir de
1979 começou a formar sua frota própria com a contratação de duas embarcações
supridoras, os Astros Mero e Dourado, financiadas pelo Fundo da Marinha Mercante,
FMM.
Em 1981, houve mudança no controle acionário e a empresa estruturou-se com
recursos humanos e aporte de capital, para ampliar sua participação na atividade.
Em decorrência da política de privatização da frota de apoio, a ASTROMARÍTIMA
adquiriu em 1981, com recursos do FMM, três embarcações de suprimento, contratadas
pela PETROBRÁS e ainda em construção em estaleiro nacional, os Astros Pampo, Agulha
e Namorado.
Em 1984, tendo vencido concorrência da PETROBRÁS dois anos antes, a empresa
recebia 4 minis-supridores, de construção brasileira, os Astros Curimã, Cação, Cherne e
Camorin, que, além das atividades de suprimento, participam das atividades de geodésia e
sísmica.
Ao final do ano de 1984, a ASTROMARÍTIMA foi a primeira empresa a contratar
novas embarcações tendo o BNDES como agente financeiro do FMM. Foram mais 10
embarcações, com entregas programadas para 1987 e 1988, atingindo então a frota própria
um total de 19 embarcações. Das novas unidades, duas foram capacitadas a executar fainas
de combate a incêndio, com a instalação de sistemas de combate a incêndio, de
propriedade da PETROBRÁS, nos Astros Pargo e Urbana.
As bases de operações da empresa situam-se nas áreas produtoras da Bacia
Potiguar, em Natal e Guamaré; na Bacia de Campos, em Macaé; na Bacia do Ceará, em
Paracuru, e em Aracaju na Bacia do Nordeste.
“Astro Ubarana"
equipado para
combate a incêndio -
Astromarítima
BRASMAR
A Brasil Offshore - Maersk (BRASMAR) Limitada foi fundada em 14 de novembro
de 1978. Primeiramente foi denominada "Brasil Offshore Apoio Marítimo Ltda."
Com o objetivo de se implantar uma tecnologia brasileira na atividade de navegação
de apoio à prospecção e exploração de petróleo na plataforma continental, a empresa
colaborou trazendo a experiência de operações especiais realizadas no Mar do Norte.
O pessoal contratado, oriundo desse pólo de desenvolvimento da indústria marítima
do petróleo, tem tido participação efetiva na formação técnica dos profissionais brasileiros.
Esse intercâmbio tem sido de fundamental importância no trabalho desenvolvido em
conjunto, onde a participação nacional vem aumentando substancialmente.
Em dezembro de 1985 a empresa passou a denominar-se BRASMAR, incorporando
a Maersk do Brasil, especialista em operações especiais de apoio em mar aberto.
Sua frota soma cinco unidades, sendo duas embarcações de reboque e manuseio de
âncoras e três de radiolocalização e transporte de pessoal, todas adquiridas da
PETROBRÁS, quando da privatização de sua frota, com financiamento externo.
Rebocadores "Boreal e Bomaré " - Brasmar
BRASTECH
A Brastech Marítima Ltda. foi assim chamada a partir de abril de 1986, ao assumir
seu controle acionário a Brastech Serviços Técnicos de Petróleo S.A.
Historicamente, a companhia está vinculada ao início do apoio marítimo no Brasil,
quando a então Arthur Levy Boating Service tinha embarcações estrangeiras afretadas à
PETROBRÁS.
Em 1975, a empresa foi nacionalizada ao ter sessenta por cento de suas ações
pertencentes a brasileiros natos.
Em determinada época, a Arthut Levy.(Brastech), representando armador estrangeiro,
chegou a ter mais de vinte embarcações norte-americanas afretadas à PETROBRÁS.
Hoje, a Brastech, como frota própria, possui uma embarcação de suprimento e
manuseio de espias, a “Ana Beatriz”, construída com recursos próprios em estaleiro
nacional.
A Brastech atua na fatia de mercado destinada às embarcações afretadas de bandeira
estrangeira, solicitadas pela estatal, que corresponde a uma parcela menor do mercado
nacional.
'Ana Beatriz" para suprimento e manuseio de espias - Brastech
CBO
A Companhia Brasileira de Offshore - CBO foi assim designada em 18 de outubro de
1978. Sua história, porém, está ligada ao começo do apoio no país, quando ainda era
denominada H. Dantas Serviços Marítimos Ltda.
A partir de setembro de 1976, com o propósito de acelerar a participação da
companhia no mercado, novos acionistas passaram a constituir a empresa: a Hapag-Lloyd
A.G., a Empresa de Navegação Aliança S.A., Construtora Norberto Odebrecht S.A. e H.
Dantas Comércio, Navegação e Indústria Ltda.
As atividades operacionais da CBO iniciaram-se em 2 de agosto de 1978, com a
entrada em tráfego das três embarcações de sua propriedade, importadas dos EUA.
Ainda em 1978, a CBO assinou contrato com a PETROBRÁS para a operação e a
manutenção de quatro embarcações de propriedade da estatal.
A CBO contava com o acervo de conhecimentos de sua associada "Hapag-Lloyd
A.G.", possuidora de uma empresa de apoio marítimo com operações no Mar Báltico, no
Atlântico Norte, na costa do Canadá, no Golfo do México e no Mediterrâneo. Esse fato
facilitou a aquisição de conhecimento das fainas de apoio "offshore".
Em 1981, a Empresa de Navegação Aliança assumiu o controle acionário, dando-lhe
significativo impulso econômico e administrativo, colocando-a em situação de destaque na
armação brasileira.
A CBO adquiriu quatro embarcações da PETROBRÁS e encomendou, em estaleiros
nacionais, mais sete, com recursos do FMM. Sua frota atual compõe-se de 14 embarcações
em operação.
Sua sede funciona no Rio de janeiro, possuindo filiais em Macaé, Aracaju e Fortaleza.
"Macaé" embarcação de suprimento em operação – CBO
DELBA MARÍTIMA
A Delba Marítima constituiu-se em 26 de setembro de 1975 sob designação de Euro-
Piratas Navegação Ltda. pertencente ao Grupo Newton Lins.
No ano seguinte, em 26 de março, a Euro-Piratas assinou contrato para o afretamento
e.operação das primeiras quatro embarcações de apoio de propriedade de uma empresa
privada brasileira. São as embarcações da classe "Brasil": a “Brasil I”, a "Brasil II", a
"Brasil III" e a “Brasil IV”. Pouco antes ela já possuía a pioneiríssima "Bahia Star", que foi
a vanguarda na bandeira brasileira.
Em 1977 a então Euro-Piratas recebeu o registro de armador e essas embarcações
passaram a integrar a frota própria da empresa.
Em 1978 foi autorizada a operar no apoio marítimo como empresa de navegação.
Naquele ano, a Jackson Marine Corporation adquiriu 40 % do capital social da Euro-
Piratas. Na ocasião, a razão social da empresa passou a ser Jackson Marítima Navegação
Ltda.
Em setembro de 1979 a Jackson Marítima contratou a construção de 4 embarcações
de suprimento. Enquadradas no 2º. PCN, as obras realizaram-se em estaleiro nacional, com
os recursos do FMM. Com o processo de nacionalização da frota de apoio marítimo, a
Jackson Marítima, em 1982, por transferência de seu controle acionário, passou a ser
exclusivamente controlada por capital nacional.
Ingressaram como acionistas as companhias nacionais "Aspen - Acessoria Técnica
Comercial Ltda." e a "Comercial Perfuradora Delba Baiana Ltda".
Com o novo quadro de associados, a empresa mudou sua razão social para "Delba
Marítima Ltda". Sua frota é composta por 11 embarcações de suprimento em tráfego. Mais
3 barcos estão em construção em estaleiro do sul do país, com previsão de entrada em
atividade em 1989.
"D. Manoela" na entrega - Delba Marítima
MARPETROL
A Marpetrol S.A. foi criada em 1981 com o objetivo de disputar a concorrência para
a compra das embarcações de apoio marítimo da PETROBRÁS, na ocasião em que a
empresa resolveu privatizar sua frota.
Essa compra foi efetivada através de um processo de licitação e negociação. Ela
ensejou o ingresso de divisas no país, pois foi financiada por bancos estrangeiros. O aporte
de moeda estrangeira então praticado teve especial relevância poque ocorreu numa época
em que isso era extremamente difícil.
A Marpetrol se formou pela associação de capital nacional com o capital estrangeiro
do Grupo V, sediado em Monte Carlo, que tem experiência considerável na armação e
operação de navios. A parte brasileira da composição acionária da Marpetrol detém 60%
das ações com direito a voto.
Ao se constituir, a Marpetrol S.A. adquiriu as dez embarcações classe "R" da frota da
PETROBRÁS. Estas embarcações são de reboque, manuseio de âncoras e suprimento
(RAS). De início, a estrutura operacional da empresa recém-formada foi montada por uma
armadora internacional contratada para operar as embarcações. Paralelamente, foi
instituído um programa de treinamento visando a transferência de "know-how" para
brasileiros. Ao fim de um processo progressivo, a operação das embarcações da Marpetrol
passou totalmente para mãos brasileiras, nas quais se vem mantendo há mais de oito anos,
com alto índice de operacionalidade.
A frota da Marpetrol é constituída pelas dez embarcações classe "R" citadas, que têm
atuado na Bacia Potiguar. Recentemente passou a operar uma barcaça afretada que atua
como flotel, sob contrato com a PETROBRÁS. Essa barcaça também pode operar como
lançadora de dutos e de apoio a mergulho.
A Marpetrol opera suas embarcações a partir das suas bases estabelecidas em
Fortaleza, Natal e Aracaju.
Rebocador classe "R" - Marpetrol
M. J. MARÍTIMA
Em decorrência natural das atividades que a Construtora Mendes júnior vem
desenvolvendo para a Petrobrás desde 1976 no Setor Offshore, foi criada em 1984 a M.J.
Marítima S/A.
Esta nova Empresa do Grupo Mendes júnior tem como principal atividade a
prestação de serviços de afretamento de embarcações para a área de apoio marítimo,
dirigida à perfuração e à exploração de petróleo, atividade esta que tem se mostrado
altamente carente de recursos nacionais.
Em janeiro/87, a M.J. Marítima obteve o Certificado de Registro de Armador emitido
pelo Tribunal Marítimo, o que garantiu de forma definitiva a manutenção da licença de
Cabotagem LC-15 expedida pela Secretaria de Transportes Aquaviários.
“Cachoeira Dourada" - embarcação para
transporte de passageiros M.J. Marítima .
NORSUL OFFSHORE
A Norsul Offshore S.A., pertencente ao Grupo Lorentzen, foi estabelecida em 1981,
quando da aquisição das 14 embarcações classe "S" e classe "P" da PETROBRÁS. Sua
frota própria constituiu-se a partir dessas embarcações, quando a estatal, em cumprimento
a decisão política do governo, vendeu as embarcações de apoio à iniciativa privada.
A história da Norsul teve início por intermédio da Companhia de Navegação Norsul,
do mesmo grupo, que atua na navegação de cabotagem desde 1975. Nessa época a
empresa ganhou concorrência para operar as embarcações da PETROBRÁS que estavam
chegando do exterior. A companhia criou a Divisão de Offshore e, quando da aquisição de
suas próprias embarcações, foi efetuado o desmembramento da Cia. de Navegação,
formando-se a Norsul Offshore.
Do total de 14 embarcações de apoio encomendadas a estaleiros nacionais, através
do 2º. Programa de Construção Naval, 2º. PCN, duas destinaram-se a Norsul: a “Norsul
Marati” e a "Norsul Marabá", que foram entregues ao tráfego em 1982 e 1983,
respectivamente.
Em 1981, a Norsul encomendou em estaleiro europeu, com recursos financiados no
exterior, a construção da primeira embarcação sofisticada para transporte de pessoal
industrial (bi-casco em alumínio, alta velocidade), o "Norsul Catamarã", que opera na
Bacia de Campos desde 1982.
Em 1984, com suporte financeiro do Fundo da Marinha Mercante, a empresa
encomendou 4 embarcações convencionais, mono-casco, também para o transporte de
pessoal, a classe "NP": "Norsul Paracuru", "Norsul Pindaré", "Norsul Propriá" e "Norsul
Parnaíba", que operam nas áreas do nordeste do Brasil desde 1986.
A Norsul Offshore possui a maior frota de embarcações de apoio marítimo do país,
contando atualmente com 21 embarcações próprias contratadas pela PETROBRÁS, que
operam em quase toda a costa brasileira, com bases operacionais em Paracuru (CE), Natal
e Guamaré (RN), Aracaju (SE), Macaé (RJ), e sede no Rio de janeiro.
Supridores classe "S " em operação
de apoio à plataforma de concreto
PUB-2 - Norsul Offshore
SATRO
A Sociedade Auxiliar da Indústria do Petróleo Ltda - SATRO foi constituída em 2 de
outubro de 1974, a partir da associação do grupo nacional Sonave e o Almte. Diocles Lima
de Siqueira, que viria a ser o 1º. Presidente da ABEAM, com o objetivo principal de
participar do desenvolvimento da exploração e da produção do petróleo em terra e no mar.
No Brasil esse segmento da economia tomava grande impulso naquela ocasião, quando as
primeiras descobertas estavam sendo feitas na Bacia de Campos.
O primeiro contrato de prestação de serviços ocorreu em 1975. A SATRO agenciou
o rebocador oceânico "Titan" da Burgsier.
Com as perspectivas do aumento das atividades da indústria no mar, a empresa
alterou seus objetivos sociais, acrescentando em seu contrato social a operação de
embarcações de apoio às plataformas de perfuração ou produção. Naquele ano, 1975, a
SATRO era autorizada a funcionar como empresa de navegação e, meses depois,
registrava-se como armadora no Tribunal Marítimo.
Os rebocadores oceânicos "Tambaú" e "Tangará", hoje incorporados à FRONAPE,
foram operados pela SATRO, desde sua entrega no Japão, durante um período de três
anos.
Em fins de 1979, a SATRO iniciava a operação de mais 5 embarcações da
PETROBRÁS (classe "R"), às quais juntaram- se duas da classe "S" até que foram
vendidas a outras empresas privadas.
No final de 1980, a primeira embarcação própria era recebida pela SATRO, o
supridor "Satro 23", construído no Canadá, juntamente com o "Satro 21" e o "Satro 25"
entregue logo em seguida. Em 1981, a empresa recebia a primeira da série de 3 outras
supridoras, que encomendara no lote incluído ( no 2º. PCN. Seus nomes: "Satro 32",
"Satro 34 " e "Satro 36” construídas no estaleiro Mac Laren, no Rio de janeiro.
Supridor “Satro 21”de construção
canadense
SEAMAR
A SEAMAR - Serviços de Apoio Marítimo Ltda, foi criada em 2 4 de maio de 1977
e, inicialmente operava lanchas de pequeno porte para transporte de pessoal entre o
continente e as unidades operacionais em mar aberto.
Em 1985, foi adquirida com recursos próprios pela Montreal Engenharia S.A.,
iniciando-se então entendimentos para a associação com o grupo Smit Lloyd BV da
Holanda, empresa do Grupo Smit Internacional BV, concretizado em meados de 1987.
Inicia-se então, um novo ciclo nas operações da "SEAMAR", com utilização de
navios para manuseio de âncoras, reboque e suprimentos, demonstrando forte interesse na
melhora do atendimento à demanda do setor.
A união com a Smit, possibilita à SEAMAR, operar embarcações com potência de
até 6000 BHP, especialmente projetadas para operações de apoio marítimo.
Em 1986, assinou contrato com o Estaleiro Caneco para construção de um navio de
estimulação e cimentação de poços de petróleo, navio este que será operado em conjunto
com a SEBEP, empresa coligada, que também atua na área de serviços de petróleo. Assim
a SEAMAR amplia o leque das atividades "offshore" do Grupo Montreal.
As embarcações da "SEAMAR" têm operado ao longo de toda a costa brasileira nas
diversas regiões e distritos da PETROBRÁS. Sua frota de bandeira brasileira é composta
por quatro embarcações e um navio de estimulação e cimentação de poços de petróleo.
A empresa vê diante de si um futuro promissor, respaldado na boa qualidade dos
serviços que vem prestando e nas perspectivas do mercado em que atua.
Embarcação de estimulação e cimentação de poços - Seamar
SUPERPESA
A Superpesa Transportes marítimos Ltda iniciou suas atividades ao longo do litoral
brasileiro em 1977.
O Grupo Superpesa originou-se a partir de uma companhia de transportes que se
transformou na Superpesa Cia de Transportes Pesados e Especializados. Suas atividades
principais estão ligadas aos transportes terrestres de componentes de grandes dimensões e
proporções, possuindo uma frota significativa de guindastes para suporte de sua atividade
principal.
A Superpesa Transportes Marítimos Ltda foi organizada com o objetivo de otimizar
as operações do Grupo, usando as facilidades existentes na extensa costa brasileira.
Sua primeira aquisição foi um navio "Ro-Ro”, o "Superpesa I", que elimina diversos
problemas encontrados no transporte de peças de avantajado porte.
A Superpesa começou sua participação nas operações de apoio em mar aberto, nas
atividades de engenharia e nos mergulhos saturados de grandes profundidades.
Incrementou sua rota adquirindo duas barcaças, guindaste, "Superpesa II", e
"Superpesa III", com especificações que permitem o lançamento de tubulações
submarinas. Está apta a elaborar procedimentos e execução de construções e inspeções de
obras em águas profundas, operações de "load-out", ou seja, carregamento e
descarregamento de grandes pesos.
Barcaça “Superpesa III”
ULTRATEC
A Ultratec Petróleo e Serviços recebeu a primeira autorização de funcionamento em 8
de julho de 1985, concedida pela SUNAMAM.
A empresa surgiu da necessidade da Ultratec Engenharia S.A. de desmembrar-se,
premida pelo vulto dos trabalhos que vinha realizando nos serviços de estimulação de
poços.
O Grupo Ultra, através da Ultratec Engenharia, há muito anos presta serviços de
engenharia e montagens à indústria do petróleo.
Por sua qualificação tecnológica e financeira, a Ultratec foi convidada pela
PETROBRÁS a operar na estimulação de poços, sendo a vanguarda brasileira deste
serviço.
A partir de 1982, a Ultratec iniciou seus trabalhos de apoio à produção de petróleo,
mediante contrato para injeção de nitrogênio em poços.
Em 1984, novo contrato é elaborado para que a empresa efetuasse a medição de
níveis estáticos e dinâmicos de poços.
Em 1985, participando de tomada de preços destinada a contratação de empresas
brasileiras para construir e operar embarcações especializadas nos trabalhos de
estimulação de poços, a Ultratec qualificou-se encomendando duas embarcações ao
estaleiro Mac Laren, e a tecnologia foi comprada da "Nowsco Wells Service " do Canadá.
Ela vem desenvolvendo um amplo programa tecnológico que objetiva a capacitação
plena em todos os aspectos vinculados a estimulação.
A primeira embarcação foi entregue ao tráfego em 1986, marcando com a bandeira
brasileira, o pioneirismo nessa área de atuação de alta tecnologia. A frota da Ultratec é
formada pelo "Ultratec I" e o "Ultratec II".
"Ultratec II - embarcação de estimulação de poços.
Diretorias da Associação Brasileira das Empresas de
Apoio Marítimo
ABEAM
1977
Diocles Lima de Siqueira
PRESIDENTE
Satro
Paulo de Gouvêa Corrêa
VICE-PRESIDENTE
CBO
1978/79
Paulo de Gouvêa Corrêa
PRESIDENTE
CBO
Wilson Fleury Campello
VICE-PRESIDENTE
Norsul
1980
José Carlos Franco de Abreu
PRESIDENTE
Norsul
Newton Nascimento Lins
VICE-PRESIDENTE
Delba
1981
José Carlos Franco de Abreu
PRESIDENTE
Norsul
Milton Lopes Linhares
VICE-PRESIDENTE
Delba
1982
Milton Lopes Linhares
PRESIDENTE
Delba
Hugo de Mattos Santos
VICE-PRESIDENTE
Superpesa
1983
Mauro Regis Pantoja Vasconcellos
PRESIDENTE
Norsul
Arnaldo Andrade Ferreira dos Santos
1º. VICE-PRESIDENTE
CBO
Guenter Henrique Ungerer
2º. VICE-PRESIDENTE
Satro
1984
Mauro Regis Pantoja Vasconcellos
PRESIDENTE
Norsul
Arnaldo Andrade Ferreira dos Santos
1º. VICE-PRESIDENTE
CBO
Guenter Henrique Ungerer
2º. VICE-PRESIDENTE
Satro
1985
Mauro Regis Pantoja Vasconcellos
PRESIDENTE
Norsul
Arnaldo Andrade Ferreira dos Santos
1º. VICE-PRESIDENTE
CBO
Mario Campos da Silveira
2º. VICE-PRESIDENTE
Delba
1986
Antônio Carlos Ferreira Loja
PRESIDENTE
Astromarítima
Delmas Abreu Penteado
VICE-PRESIDENTE
Norsul
Caio Carneiro da Cunha Junior
DIRETOR
Seamar
Viggo Andersen
DIRETOR
Brasmar
1987
Antônio Carlos Ferreira Loja
PRESIDENTE
Astromarítima
Delmas Abreu Penteado
VICE-PRESIDENTE
Norsul
Caio Carneiro da Cunha Junior
DIRETOR
Seamar
Carlos Eduardo Corrêa da Veiga
DIRETOR
Delba
1988
Delmas Abreu Penteado
PRESIDENTE
Norsul
Antônio Carlos Ferreira Loja
VICE-PRESIDENTE
Astromarítima
Carlos Eduardo Corrêa da Veiga
DIRETOR
Delba
Arnaldo Andrade Ferreira dos Santos
DIRETOR
CBO
1989
Delmas Abreu Penteado
PRESIDENTE
Norsul
Antônio Carlos Ferreira Loja
VICE-PRESIDENTE
Astromarítima
Carlos Eduardo Corrêa da Veiga
DIRETOR
Delba
Antônio Artur de Lima
DIRETOR
Brasmar
1989
Antônio Carlos Ferreira Loja
PRESIDENTE
Astromarítima
Carlos Eduardo Corrêa da Veiga
VICE-PRESIDENTE
Delba
Antônio Artur de Lima
DIRETOR
Brasmar
Ruben Ferreira dos Santos
DIRETOR
Ultratec

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