HISTÓRIA DO TRANSPORTE DE CARRO A VAPOR NA INGLATERRA

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Por Rogério Ferraresi Fotos: Arquivo Você já conhece os espelhos billet Rod & Custom? http://www.streetcustoms.com.br/revistas-carros/noticias/espelhos-billet-rod-custom.html Para entender a história do carro a vapor é necessário voltar no tempo. E muito. Pode-se dizer que o principio do motor a vapor foi idealizado por Heron de Alexandria -(10 d.C. - 70 d.C.), o qual foi um sábio matemático e mecânico grego, do começo da era cristã (século I). Ele ficou conhecido por inventar um mecanismo para provar a pressão do ar sobre os corpos. Este engenho se chama eolípila (do grego Æolipile) O invento é, basicamente, uma esfera oca e móvel, cheia de água, que é aquecida, fazendo com que o vapor d'água saia por dois “canos de escapamento” antagonistas, tendo, como resultado, o movimento giratório da própria esfera. A água é aquecida numa bacia, que está ligada à câmara giratória por um par de tubos que também servem como eixo para a câmara. Porém, a força do vapor só começou a ser usada para mover veículos, conforme os registros históricos, quando, em 1763, o oficial do exército francês Nicolas-Joseph Cugnot construiu uma canhoneira terrestre para movimentar peças de artilharia. A máquina tinha uma roda dianteira e duas traseiras, sete metros de comprimento , 3,42 metros de eixo e cerca de quatro toneladas de peso. O motor bicilindrico vertical, de 50 mil cm3, era “alimentado” por uma enorme caldeira, a qual ficava sobre a roda dianteira. Como era difícil de esterçar e não tinha freios, a canhoneira de Cugnot, que atingia 5 km/h, também causou o primeiro acidente automobilístico da história ao bater em um muro. Pouco tempo depois James Watt criou um motor com condensador de vapor, montado por Willian Murdock (1784) em um triciclo funcional. Um americano chamado Reed, sete anos depois, inventou um gerador de vapor multitubular e, em 1891, Richard Trevithick, na Inglaterra, construiu um veículo a vapor para transporte de passageiros que atingia 15 km/h. Na mesma época Oliver Evans, nos EUA, construiu um veículo anfíbio a vapor. A era das diligências a vapor começou, na Inglaterra, por volta de 1822, graças a Jules Griffith. Os escoceses Burstall e Hill, em 1824, também construíram modelos a vapor, sendo seguidos, em 1827, do inglês Goldsworthy Gurney, que colocou sua carruagem a vapor no serviço de transporte de passageiros, levando até 18 pessoas, à 20 km/h, no trajeto Londres-Bath-Londres. Amédée Bollée, na França, fez veículos a vapor que atingiam até 40 km/h, sendo seguido de De Dion-Bouton-Trépardeaux, Léon Serpolet e Armand Peugeot. Um Serpolet a vapor, em 1902, estabeleceu o recorde mundial de velocidade (120,797 km/h), sendo superado, três anos depois, pelo Stanley Steamer americano (204 km/h). Logo surgiram outras marcas de “steamers’ nos EUA, como American Baker, Brooks, Clark, Curran, Detroit, Gearless, Grout, Johnson, Lane, Mcdonald, Móbile, Ross, Scott-Newcomb, Locomobile, Withe e Delling. Até 1902, dos 909 automóveis emplacados em Nova Iorque, 485 eram movidos a vapor, sendo os restantes elétricos ou a gasolina. Os melhores eram os feitos por Abner Doble que, pelo seu aspecto externo, facilmente poderiam ser confundidos com veículos “normais”, como o Cadillac e o Packard. As diferenças ficavam na parte mecânica: começando pela dianteira, o Doble tinha, ao invés do radiador, um condensador, cuja função era receber o vapor do escapamento, ou seja, o vapor que já cedeu seu impulso motor. Depois, esse mesmo vapor era arrefecido por correte de ar, retornava ao estado líquido e era devolvido para a caldeira, diminuindo assim, os intervalos de reabastecimento com água. Após o condensador havia o ventilador e, ocupando todo o “cofre do motor”, a caldeira. Esta tinha como função gerar o vapor necessário à movimentação do veículo. A caldeira era aquecida por fogo direto, servindo como combustível gasolina, álcool, querosene, diesel ou qualquer outro tipo de substância semelhante que fosse mais barata. Perto dos pés do motorista localizava-se o tanque de água, seguido do motor, ligado diretamente ao eixo traseiro (de tração) por um cardã. O tanque de combustível, como nos outros carros, ficava atrás do eixo, no fim do chassi. Uma grande vantagem do motor a vapor era o menor desperdício de energia: eles alcançam até 90% de rendimento térmico, enquanto os motores comuns não chegam a 50%. E os steamers também não necessitavam de um complicado sistema de arrefecimento, com radiador e mangueiras. Além disso, eles mantinham o mesmo torque tanto parados quanto em movimento. Os vendedores, para provar isso, colocavam em prática um teste simples: mantinham o párachoque de um carro com motor à combustão encostado em uma parede e, com o motor em marcha lenta, engatavam a primeira e soltavam a embreagem. O carro com motor de ciclo Otto obviamente “morria”, mas no steamer as rodas traseiras entravam em movimento sem que o motorista acelerasse, deslizando no solo até a parede cair ou os pneus estourarem. Assim, conclui-se que os modelos a vapor não precisavam de embreagem e nem de caixa de câmbio. E mais: as acelerações eram suaves e a aptidão para subir ladeiras muito superiores, o que ocorria devido a “reserva de potência” da caldeira, que podia ser empregada sem o risco de superaquecimento (ou de ultrapassar o limite de giros do motor). A máquina a vapor não gastava óleo: a lubrificação ocorria por injeção permanente de gotas de óleo na corrente de vapor admitida pelos cilindros. Não havia a necessidade de substituição periódica e o consumo era irrisório. Finalizando as vantagens, o carro a vapor era muito silencioso: trafegando a 50 km/h, um Doble produzia apenas o ruído do atrito da borracha dos pneus no asfalto. Naturalmente existiam alguns problemas, sendo mais comuns os entupimentos, mas estes, na tubulação de combustível, também ocorrem nos motores de ciclo Otto. Por outro lado, com a caldeira fria, era necessário esperar cerca de dois minutos até que se conseguisse a pressão máxima para a partida. A velocidade inicial era bem baixa nos primeiros 10 minutos e ambas as características, somadas, deixavam os motoristas impacientes, o que começou a diminuir o interesse pelos steamers, especialmente após a criação do motor de arranque, o qual substituiu a manivela dos carros com motores Otto. A última fábrica a fazer steamers em série foi a Doble, cuja produção cessou em 1932, ocasião na qual a empresa produzia e excelente modelo E, equipado com propulsor a vapor por expansão múltipla de quatro cilindros, desenvolvendo 125 cv a 1.500 rpm e possibilitando ao carro fazer até 140 km/h. Pesando 2.000 kg, um Doble E custava, na segunda metade dos anos 20, cerca de US$ 8 mil, enquanto que um Ford Modelo T era oferecido por US$ 290. Assim, por fabricar um produto caro, certamente a crise de 1929 também ajudou a inviabilizar a montagem do Doble. Até a década de 50, entretanto, o industrial Abner Doble não abandonou a idéia de voltar a fazer automóveis. Nessa época, inclusive, havia quem sustentasse a idéia de que a volta dos steamers dependia apenas o emprego da energia atômica. Acredita-se que, caso fosse possível a construção de uma pilha atômica leve (arrefecida por água, como as empregadas no submarino USS Nautilus), o carro a vapor seria o meio ideal de transporte, pois se teria uma fonte inesgotável e baratíssima de calor. Porém (e por motivos óbvios), nunca foi feito um “atomic steamer”. Se a produção em série de steamers foi abandonada com o fim da Doble, o mesmo não se pode dizer quanto à construção de protótipos experimentais. A McCulloch, nos EUA, e a Henschel, na Alemanha, bem como a Singer e a Sentinel, na Inglaterra, se dedicaram a estudar o problema. Posteriormente, nos anos 60, a Ford promoveu alguns projetos da Willians Engine e a STP, de Anthony "Andy" Granatelli, montou um protótipo a vapor. Além disso, em parceria com a Lear, de William (Bill) Powell Lear, a STP montou um monoposto de Formula Indy, motivo por pistões a vapor, que desenvolvia 800 cv. A GM se interessou pelo tema em 1969 e montou dois steamers “modernos”, o SE-101, baseado no Pontiac Grand Prix, e o SE-101, Chevrolet Chevelle, ambos empregando o chamado “sistema Besler”. Um dos fatores que, segundo a GM, inviabilizou a produção de tais carros, foi o peso do propulsor do SE-101, 200 kg, o qual só desenvolvia metade da potencia de um V8. Dois anos depois empresas como Team Engine System, Esso, Bendix e Ricardo uniram-se a Chrysler, desenvolvendo estudos mais profundos, mas os resultados continuaram deixando a desejar. Pouco depois, devido a crise do petróleo de 1973, a SAAB (fábrica sueca que encerrou suas atividades nesse ano) iniciou estudos visando a produção de um steamer, projeto encabeçado pelo Dr. Ove Platell. Dele resultou um sistema que inovou por empregar nitreto de bromo, um isolante elétrico que conduz o calor tão bem quanto os metais. O protótipo de 160 cv da SAAB ficou pronto no ano seguinte, quando a Fiat também apresentou um protótipo de um carro a vapor de 50 cv. Ainda em 1974 Peter Pellandine, que fabricava carros esporte, atendeu um pedido do governo australiano e construiu um veículo a vapor de dois cilindros, hoje exposto no National Motor Museum de Birdwood. Pellandine continuou, desde então, a se dedicar ao tema, tendo feito, inclusive, carros a vapor para quebrar recordes de velocidade. O governo dos EUA também se interessou pelo assunto e, nos anos 70, encomendou a AMF, por intermédio de seu ministério dos transportes, um protótipo de taxi steamer. O assuntou voltou a obter destaque em 1996, ocasião na qual a R&D, uma empresa do grupo Volkswagen, contatou a Enginion AG para construir os carros ZEE, sigla de Zero Emissions Engine. Desse projeto resultaram veículos a vapor que entravam em pleno funcionamento após 30 segundos, sendo o modelo mais avançado o EZEE03, de 220 cv, que teve como base a estrutura do Skoda Fábia. Curiosamente o projeto também foi abandonado. Por fim, em 25 de agosto de 2009, ingleses bateram o recorde de velocidade para carros a vapor, superando a velha marca estabelecida pelo Stanley Steamer em 1906. O acontecimento ocorreu na base aérea de Edwards, no deserto de Mojave, EUA. O veículo empregado, o British Steam Car, pilotado por Charles Burnett III, estabeleceu o novo recorde mundial de 225.055 km/h . E fica pergunta no ar: será que um dia voltaremos a ter carros a vapor em nossas ruas e estradas? Só o tempo dirá.! Veja outros artigos relacionados: Carro a vapor: o futuro do automóvel? 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