Moinho de ventoOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa Nota: Para outros significados, veja Moinho de vento (desambiguação).
Moinho de vento Prins van Oranje em Bredevoort, nos Países BaixosUm moinho de vento, em sentido restrito, é um moinho que usa as hélices como elemento de captação e conversão da energia eólica para outro tipo de energia apropriada para movimentar outros mecanismos.
É essa a utilização tradicional da energia do vento em terra. Em sentido lato, chama-se moinho de vento a qualquer motor movido a energia eólica, quer este motor esteja contido num edifício, como nos moinhos neerlandeses, que não são propriamente moinhos e sim bombas de água, quer seja apenas um sistema de pás montado no topo de uma torre, como nas modernas turbinas eólicas, geradoras de electricidade para movimentar as bombas centrífugas. A partir de 1970, os moinhos de vento nos Países Baixos foram sendo substituídos, no bombeamento de água, por motores elétricos que acionam bombas tipo parafuso de Arquimedes.
Índice [esconder]
1 História e Tipologias
2 Estrutura e engenho
3 Aplicações dos moinhos
3.1 Moagem de Cereais
3.2 Elevação de água
3.3 Produção de Energia Eléctrica
4 Modelos futuros
5 Referências
[editar] História e TipologiasAs primeiras referências conhecidas a moinhos de vento datam do século X[1]. Crê-se que aparelhos movidos a vento eram utilizados no Tibete em rituais e práticas oratórias. No Oriente, este tipo de estrutura mecânica começou por ter aplicação prática para facilitar o trabalho do homem, sendo utilizada para a elevação (ou bombagem) de água. No Ocidente, terá sido inicialmente aplicada pelos Persas à moagem de cereais. Na Europa, o mais antigo de moinho de vento conhecido trabalhava em Inglaterra em 1185.
Crê-se que os primeiros moinhos de vento possuiriam uma tipologia de eixo vertical com velas dispostas em seu redor. Contudo, essa tipologia acabou por ser substituída pela de eixo horizontal que hoje conhecemos. Em Portugal, a sua existência é citada num documento de 1303, contudo é de admitir que a sua introdução tenha sido anterior a esta data.
São sobejamente conhecidos os modelos de moinho de vento utilizados no norte da Europa, caracterizados por estrutura piramidal, de grande dimensão, compostos por uma torre de madeira com quatro pás de madeira no topo. Exemplos deste modelo são os típicos moinhos de vento neerlandês e Inglês.
Moinhos de vento na Mancha, na EspanhaO moinho de vento tipo mediterrânico, grupo ao qual pertence a maioria dos moinhos de vento portugueses, tomou uma forma particular, distinta da do norte da Europa. De menor dimensão, são, geralmente, compostos por uma estrutura cilíndrica construída em pedra, com cúpula cónica de madeira (denominada capelo) e um número variável de velas de pano cuja origem se pode associar ao velame das embarcações.
Em muitos dos moinhos de vento do norte da Europa, as pás são orientadas para o vento por rotação de toda a torre, ao passo que nos moinhos de vento de tipo mediterrânico apenas o capelo sofre este movimento permanecendo a restante estrutura fixa.
Com a revolução Industrial e a banalização de outras formas de produção de energia cinética mais eficientes (da qual é exemplo o motor eléctrico), este tipo de tecnologia caiu em desuso, tendo muitos dos moinhos sido demolidos, conservados como atração turística e até mesmo transformados em residências pessoais.
[editar] Estrutura e engenhoO moinho de tipo mediterrânico é composto por um corpo de pedra com quatro a seis metros de altura e sensivelmente o mesmo diâmetro e cuja forma, embora se assemelhe a um cilindro, é, na verdade, um tronco de cone. Em torno do topo deste corpo central, existe uma calha, denominada frechal, sobre a qual assenta uma cúpula móvel, de forma cónica e à qual se dá o nome de capelo. Tipicamente, no vértice do capelo, é montado um cata-vento, cujo eixo se prolonga na vertical para o interior do moinho, fazendo rodar um dispositivo indicador que permite ao moleiro (operador do moinho) determinar a direcção do vento sem dele sair.
Moinho de vento de tipo mediterrânico em PortugalConstruído em madeira, em alvenaria ou em palha de centeio, o capelo é atravessado na diagonal por um mastro, eixo ou pião de madeira, que se estende por cerca de cinco metros para o seu exterior. Nesse prolongamento exterior, encontram-se fixadas em forma de cruz as varas ou braços, onde se fixam as velas de pano com formato triangular. Dois dos vérticas das velas estão fixos a uma vara, o que permite que estas sejam enroladas na respectiva vara quando o moinho de vento se encontra imobilizado, ou então estendidas sendo o terceiro vértice atado à vara que sucede aquela onde a vela está fixa. Esta situa-se mais atrás e dá uma inclinação à vela a qual permite que ao ser actuada pelo vento faça imprimir ao moinho um movimento de rotação. Estas varas de auxílio à armação e esticagem das velas, são denominadas vergas e estão colocadas de forma a dividirem a meio o ângulo formado pelas varas.
Moinho de vento tradicional da ilha do Pico, nos AçoresDado que assenta sobre o frechal o capelo possui mobilidade rotacional, possibilitando ao moleiro orientar as velas na direcção do vento. A rotação do capelo é feita utilizando um dispositivo existente no seu interior ao qual se dá o nome de sarilho. Este dispositivo, que se assemelha ao cabrestante de um navio, é composto por um eixo horizontal e em torno do qual se enrola mecânicamente uma corda, com o auxílio de duas manivelas colocadas em posição oposta em cada uma das extremidades. Uma das pontas da corda está fixa no eixo do sarilho e na outra existe um gancho que se prende a uma de várias argolas fixadas perto do topo do corpo do moinho. Enrolando o sarilho, a corda estica e obriga o capelo a rodar sobre si mesmo, para a direcção conveniente.
A imobilização do moinho era feita rodando o capelo para uma posição em que o vento não propulsionasse as velas, fazendo com que o mastro perdesse velocidade. Quando imobilizado, as velas eram enroladas nas varas e estas últimas presas a algum de diversos marcos dispostos em torno do moinho através de uma corda denominada cabresto.
Fixada no mastro existe uma grande roda dentada, normalmente com os dentes dispostos na lateral, denominada entrosa. Ao centro do moinho existe um eixo vertical, no topo deste eixo existe um carreto no qual engrenam os dentes da entrosa, de tal forma que fazem rodar o carreto independentemente da posição do capelo. Deste modo, a energia cinética de rotação gerada no mastro devido à propulsão dada pelo vento ao ser captado pelas velas, é transmitida pelo eixo central até à base do moinho onde faz rodar as mós que móem o cereal sendo assim a energia eólica aproveitada. Todas estas estruturas e engrenagens móveis descritas eram talhadas em madeira rija (tipicamente carvalho, sobreiro ou azinheiro), por artífices especializados nesse tipo de trabalho, a quem se dava o nome de engenheiros (ou seja, os homens que fabricavam os engenhos).
[editar] Aplicações dos moinhos[editar] Moagem de CereaisOs moinhos de vento podem ser aplicados à moagem de cereais. Neste caso, a energia que chega à base do moinho através do seu eixo central é utilizada para fazer rodar uma mó. Uma mó é uma pedra maciça, esculpida em forma de anel cilindrico achatado, de faces sulcadas e a cujo centro vazio se chama olho da mó. Numa instalação para moagem existem duas mós, sendo uma delas estática, denominada poiso e assente no chão do moinho, sobre a qual se coloca uma segunda mó com uma folga ligeira de modo a que não impeça o movimento de rotação, denominada corredor, com raio idêntico ao do poiso mas com altura inferior (em moinhos de vento da região do Ribatejo um poiso pesava tipicamente 1200 kg, enquanto que um corredor pesava oitocentos kg).
O corredor está suspensa no eixo vertical, sendo fixa a este através de um suporte metálico regulável em altura de nome "segurelha". A necessidade de regular a altura do corredor deve-se ao facto ao desgaste em altura das faces, a que ambas as mós estão sujeitas com o desenrolar da actividade de moagem, por efeito da fricção. Quando os sulcos das mós desaparecem, cabe ao moleiro criar novos sulcos para que a moagem do cereal seja possível, acto ao qual se chama o "picar da mó" e que é realizado com o auxílio de ferramentas cuja forma e função se assemelham à de uma picareta, daí o seu nome "picão" ou "picadeira".
A moagem do cereal é feita depositando-o em grão na folga existente entre o poiso e o corredor. A rotação do corredor fricciona os grãos contra o poiso, esmagando-os repetidamente até que, lentamente,ise transformam em farinha, sendo este o nome atríbuído ao pó a que se reduzem os cereais moídos [2]. O cereal em grão é depositado numa caixa com fundo em cone ou pirâmide invertida, denominada tegão, à qual se liga uma calha ou quelha que conduz o grão para o olho do moinho e o deposita na folga entre o poiso e o corredor. A energia centrífuga provocada pela rotação do corredor faz com que o grão (e o produto da sua moagem) se desloque desde o olho até a circunferência da mó, onde é recolhido já em farinha.
[editar] Elevação de águaOs moinhos de vento podem ser aplicados à elevação ou bombagem (bombeamento) de água. Neste caso, a energia que chega à base do moinho através do seu eixo central é utilizada para fazer rodar um parafuso de Arquimedes. Uma engrenagem colocada no eixo central é ligada a um parafuso colocado no interior de um tubo cilíndrico ou semi-cilíndrico oco, posicionado num plano inclinado na diagonal com a extremidade mais baixa colocada abaixo da linha de água. Eles foram muito utilizados nos Países Baixos com esta finalidade para drenagem dos pôlderes (terras baixas). Actualmente, a maior parte das bombas tipo parafuso são accionadas por energia eléctrica em vez da energia eólica.
A rotação e disposição do parafuso fazem com que o movimento de rotação arraste um volume de água ao longo do tubo até ao topo, onde é captada na extremidade mais elevada.
[editar] Produção de Energia Eléctrica
Geradores eólicos em Egeln, na AlemanhaOs moinhos de vento podem ser aplicados à geração ou produção de energia eléctrica. Neste caso, a estrutura é apenas composta por uma armação metálica ou haste oca, no topo do qual se encontra uma turbina. As pás são de grande dimensão, atingindo, em aparelhos modernos, entre quarenta e sessenta metros de comprimento e rodam lentamente. O equivalente ao mastro do moinho de vento até aqui descrito encontra-se directamente ligado a um elemento gerador (em geral um alternador ou dínamo) capaz de converter a energia cinética de rotação em energia eléctrica que é ajustada ou rectificada e depois canalizada para a rede comum de fornecimento de energia eléctrica.
[editar] Modelos futuros
O navio a turbovela Alcyone na foto, na marina de Cascais, foi especialmente projetado para receber a tecnologia Turbovoile de Cousteau: uma turbina de voluta vertical com rotores internosMoinho de vento de voluta vertical podem funcionar com as turbinas embutidas, interferindo menos com a paisagem além de eliminar os riscos as colisões tão frequentes das turbinas com as aves.
Moinho com velasO Commons possui uma categoria com multimídias sobre Moinho de ventoReferências1.↑ Centro Moinhos Vivos (URL acedido em 27 de Agosto 2006)
2.↑ Dicionário da Língua Portuguesa - PRIBERAM on line (URL acedido em 27 de Agosto 2006)
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sexta-feira, 30 de novembro de 2012
HISTÓRIA das locomotivas
Locomotiva a vaporOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa
Locomotiva a vapor, usada como trem turístico na ÁustriaA Locomotiva a vapor é uma locomotiva propulsionada por um motor a vapor que compõe-se de três partes principais: a caldeira, produzindo o vapor usando a energia do combustível, a máquina térmica, transformando a energia do vapor em trabalho mecânico e a carroçaria, carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado "tender") de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.[1]
As primeiras locomotivas apareceram no século XIX sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial. No Brasil as locomotivas a vapor receberam o apelido de "Maria-Fumaça" em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do século XIX e início do século XX, os matutos e caipiras, davam-lhe o nome de "Balduína", uma corruptela de Baldwin, a marca das locomotivas de origem norte-americana, usadas à altura[2][3].
Índice [esconder]
1 História
2 Em Portugal
3 Velocidade
4 Notas
[editar] HistóriaA primeira locomotiva a vapor usando trilhos foi construída pelo engenheiro inglês Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereiro de 1804. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Funcionamento da locomotiva a vapor: Nesta animação, a cor rosa representa o "vapor vivo", procedente da caldeira, entrando no cilindro. A cor azul representa o vapor gastado que escapa do cilindo.Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.
No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea Stockton and Darlington Railway, entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/h.
A máquina de Richard TrevithickNo início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.
Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
Já no fim do século XX na América do Norte e na Europa o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se com uso comercial até fins da década de 1970. Da mesma forma ocorrreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a Estrada de Ferro Tereza Cristina ainda operou essas máquinas até 1994[4]. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica.[5]
[editar] Em PortugalA primeira viagem de comboio no país ocorreu a 28 de Outubro de 1856, em uma linha estabelecida entre Lisboa e o Carregado. Pouco a pouco as linhas foram se estendendo até que, ao final do século XIX, o país contava com uma malha ferroviária de 2070 km.
[editar] VelocidadeO recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra em 1938. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2 km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.
Em Portugal o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 140/145 km/h, durante ensaios realizados em 1939 na linha do norte com a locomotiva Pacific nº 501.
No Brasil o recorde de velocidade em uma máquina a vapor é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a Central do Brasil com registro de velocidade de 147 km/h.
Notas1.↑ http://books.google.com.br/books?id=-usxWat_o7UC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=locomoticas+a+vapor+usados+no+brasil&source=bl&ots=1T3k-jQbft&sig=aupWZx3FhUCedprjXyZWbR5aVeE&hl=en&sa=X&ei=hR8nUI6QF-jd0QGah4GIDA&redir_esc=y#v=onepage&q=locomoticas%20a%20vapor%20usados%20no%20brasil&f=false
2.↑ Gilberto Freyre. Nôvo mundo nos trópicos. [S.l.]: Companhia Editora Nacional, 1971. 257 p. p. 197.
3.↑ Gilberto Freyre. Ordem e progresso: processo de desintegração das sociedades patriarcal e semipatriarcal no Brasil sob o regime de trabalho livre: aspectos de um quase meio século de transição do trabalho escravo para o trabalho livre, e da Monarquia para a República, Volume 1. [S.l.]: J. Olympio, 1974. 811 p. p. 147.
4.↑ (A.B.P.F.) Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional de Santa Catarina
5.↑ http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante
O Commons possui multimídias sobre Locomotiva a vaporO Wikcionário possui o verbete locomotiva[Expandir]v • eClassificação de locomotivas a vapor
Tipo simples 0-2-2 • 2-2-0 • 2-2-2 • 2-2-4 • 4-2-0 • 4-2-2 • 4-2-4 • 6-2-0
0-3-0
0-4-0 • 0-4-2 • 0-4-4 • 2-4-0 • 2-4-2 • 2-4-4 • 4-4-0 • 4-4-2 • 4-4-4 • 4-4-6
0-6-0 • 0-6-2 • 0-6-4 • 2-6-0 • 2-6-2 • 2-6-4 • 2-6-6 • 4-6-0 • 4-6-2 • 4-6-4
0-8-0 • 0-8-2 • 0-8-4 • 2-8-0 • 2-8-2 • 2-8-4 • 2-8-6 • 4-8-0 • 4-8-2 • 4-8-4 • 4-8-6 • 6-8-6
0-10-0 • 0-10-2 • 2-10-0 • 2-10-2 • 2-10-4 • 4-10-0 • 4-10-2
0-12-0 • 2-12-0 • 2-12-2 • 2-12-4 • 4-12-2 • 4-14-4
Tipo Duplex 4-4-4-4 • 6-4-4-6 • 4-4-6-4 • 4-6-4-4
Tipo Articuladas Conjuntas (Garret) 0-4-0+0-4-0 • 2-4-0+0-4-2 • 2-4-2+2-4-2 • 4-4-2+2-4-4 • 0-6-0+0-6-0 • 2-6-0+0-6-2 • 2-6-2+2-6-2 • 4-6-2+2-6-4 • 4-6-4+4-6-4 • 2-8-0+0-8-2 • 2-8-2+2-8-2 • 4-8-0+0-8-4 • 4-8-2+2-8-4 • 4-8-4+4-8-4
Tipo Articuladas Simples
(incluindo triplex) (Mallet e Simples expansão) 0-4-4-0 • 0-4-4-2 • 2-4-4-2
0-6-6-0 • 2-6-6-0 • 2-6-6-2 • 2-6-6-4 • 2-6-6-6 • 2-6-8-0 • 4-6-6-2 • 4-6-6-4
0-8-6-0 • 0-8-8-0 • 2-8-8-0 • 2-8-8-2 • 2-8-8-4 • 4-8-8-2 • 4-8-8-4
2-10-10-2 • 2-8-8-8-2 • 2-8-8-8-4
Tipo Engerth (articulada) 0-4-4 • 0-4-6
2-6-2 • 0-6-4 • 0-6-4-0
0-8-4 • 0-8-6
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Locomotiva a vapor, usada como trem turístico na ÁustriaA Locomotiva a vapor é uma locomotiva propulsionada por um motor a vapor que compõe-se de três partes principais: a caldeira, produzindo o vapor usando a energia do combustível, a máquina térmica, transformando a energia do vapor em trabalho mecânico e a carroçaria, carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado "tender") de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.[1]
As primeiras locomotivas apareceram no século XIX sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial. No Brasil as locomotivas a vapor receberam o apelido de "Maria-Fumaça" em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do século XIX e início do século XX, os matutos e caipiras, davam-lhe o nome de "Balduína", uma corruptela de Baldwin, a marca das locomotivas de origem norte-americana, usadas à altura[2][3].
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1 História
2 Em Portugal
3 Velocidade
4 Notas
[editar] HistóriaA primeira locomotiva a vapor usando trilhos foi construída pelo engenheiro inglês Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereiro de 1804. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Funcionamento da locomotiva a vapor: Nesta animação, a cor rosa representa o "vapor vivo", procedente da caldeira, entrando no cilindro. A cor azul representa o vapor gastado que escapa do cilindo.Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.
No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea Stockton and Darlington Railway, entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/h.
A máquina de Richard TrevithickNo início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.
Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
Já no fim do século XX na América do Norte e na Europa o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se com uso comercial até fins da década de 1970. Da mesma forma ocorrreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a Estrada de Ferro Tereza Cristina ainda operou essas máquinas até 1994[4]. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica.[5]
[editar] Em PortugalA primeira viagem de comboio no país ocorreu a 28 de Outubro de 1856, em uma linha estabelecida entre Lisboa e o Carregado. Pouco a pouco as linhas foram se estendendo até que, ao final do século XIX, o país contava com uma malha ferroviária de 2070 km.
[editar] VelocidadeO recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra em 1938. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2 km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.
Em Portugal o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 140/145 km/h, durante ensaios realizados em 1939 na linha do norte com a locomotiva Pacific nº 501.
No Brasil o recorde de velocidade em uma máquina a vapor é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a Central do Brasil com registro de velocidade de 147 km/h.
Notas1.↑ http://books.google.com.br/books?id=-usxWat_o7UC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=locomoticas+a+vapor+usados+no+brasil&source=bl&ots=1T3k-jQbft&sig=aupWZx3FhUCedprjXyZWbR5aVeE&hl=en&sa=X&ei=hR8nUI6QF-jd0QGah4GIDA&redir_esc=y#v=onepage&q=locomoticas%20a%20vapor%20usados%20no%20brasil&f=false
2.↑ Gilberto Freyre. Nôvo mundo nos trópicos. [S.l.]: Companhia Editora Nacional, 1971. 257 p. p. 197.
3.↑ Gilberto Freyre. Ordem e progresso: processo de desintegração das sociedades patriarcal e semipatriarcal no Brasil sob o regime de trabalho livre: aspectos de um quase meio século de transição do trabalho escravo para o trabalho livre, e da Monarquia para a República, Volume 1. [S.l.]: J. Olympio, 1974. 811 p. p. 147.
4.↑ (A.B.P.F.) Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional de Santa Catarina
5.↑ http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante
O Commons possui multimídias sobre Locomotiva a vaporO Wikcionário possui o verbete locomotiva[Expandir]v • eClassificação de locomotivas a vapor
Tipo simples 0-2-2 • 2-2-0 • 2-2-2 • 2-2-4 • 4-2-0 • 4-2-2 • 4-2-4 • 6-2-0
0-3-0
0-4-0 • 0-4-2 • 0-4-4 • 2-4-0 • 2-4-2 • 2-4-4 • 4-4-0 • 4-4-2 • 4-4-4 • 4-4-6
0-6-0 • 0-6-2 • 0-6-4 • 2-6-0 • 2-6-2 • 2-6-4 • 2-6-6 • 4-6-0 • 4-6-2 • 4-6-4
0-8-0 • 0-8-2 • 0-8-4 • 2-8-0 • 2-8-2 • 2-8-4 • 2-8-6 • 4-8-0 • 4-8-2 • 4-8-4 • 4-8-6 • 6-8-6
0-10-0 • 0-10-2 • 2-10-0 • 2-10-2 • 2-10-4 • 4-10-0 • 4-10-2
0-12-0 • 2-12-0 • 2-12-2 • 2-12-4 • 4-12-2 • 4-14-4
Tipo Duplex 4-4-4-4 • 6-4-4-6 • 4-4-6-4 • 4-6-4-4
Tipo Articuladas Conjuntas (Garret) 0-4-0+0-4-0 • 2-4-0+0-4-2 • 2-4-2+2-4-2 • 4-4-2+2-4-4 • 0-6-0+0-6-0 • 2-6-0+0-6-2 • 2-6-2+2-6-2 • 4-6-2+2-6-4 • 4-6-4+4-6-4 • 2-8-0+0-8-2 • 2-8-2+2-8-2 • 4-8-0+0-8-4 • 4-8-2+2-8-4 • 4-8-4+4-8-4
Tipo Articuladas Simples
(incluindo triplex) (Mallet e Simples expansão) 0-4-4-0 • 0-4-4-2 • 2-4-4-2
0-6-6-0 • 2-6-6-0 • 2-6-6-2 • 2-6-6-4 • 2-6-6-6 • 2-6-8-0 • 4-6-6-2 • 4-6-6-4
0-8-6-0 • 0-8-8-0 • 2-8-8-0 • 2-8-8-2 • 2-8-8-4 • 4-8-8-2 • 4-8-8-4
2-10-10-2 • 2-8-8-8-2 • 2-8-8-8-4
Tipo Engerth (articulada) 0-4-4 • 0-4-6
2-6-2 • 0-6-4 • 0-6-4-0
0-8-4 • 0-8-6
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HISTÓRIA DOS MOTORES
MotorOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa Esta página precisa ser reciclada de acordo com o livro de estilo (desde fevereiro de 2008).
Sinta-se livre para editá-la para que esta possa atingir um nível de qualidade superior.
Um motor.Um motor é um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecânica, de forma a impelir movimento a uma máquina ou veículo. Em contraste, existem os chamados geradores.
O termo motor, no contexto da fisiologia, pode se referir aos músculos e a habilidade de movimento muscular, como em Coordenação Motora.
No contexto da informática, em Portugal, o termo motor é muito utilizado em denominações de várias tecnologias computacionais – como em "motor de busca", "motor de jogos", entre outros.
Desde os primórdios, a humanidade utiliza fontes motoras para obter trabalho. Os primeiros motores utilizavam força humana, tração animal, correntes de água, o vento, e o vapor.
Índice [esconder]
1 Tração animal
2 Turbinas
2.1 Turbinas hidráulicas
2.2 Turbinas eólicas
2.3 Turbinas a vapor
2.4 Turbinas a gás
3 Motor de foguete
4 Máquina a vapor
5 Motor de combustão interna
5.1 História
5.2 Princípios de funcionamento
5.3 Configurações
6 Motor de combustão externa
7 Motor a ar comprimido
8 Motor elétrico
9 Motor híbrido
[editar] Tração animalPor muitos séculos a tração animal foi a única fonte de força utilizada para realizar trabalho (o próprio homem, gado, cavalo, camelo, cães, etc).
A força humana foi utilizada pelas primeiras máquinas simples criadas pelo homem, tais como alavancas, esteiras, cordas e polias. A partir destes dispositivos surgiram os primeiros guindastes e moinhos de produtos rurais. A tração animal foi muito utilizada em engenhos e em veículos para o transporte de cargas mais pesadas. Cavalos e bois são os animais mais comuns neste método.
Com o desenvolvimento das sociedades, tornou-se imperiosa a busca por novas fontes motoras.
[editar] Turbinas[editar] Turbinas hidráulicasVer artigo principal: Turbina hidráulica
Turbina hidráulica Francis na represa de Grand Coulee, Estados Unidos.A água é amplamente usada como fonte de energia em máquinas chamadas turbinas hidráulicas. Os antigos moinhos de água já utilizavam o potencial de reservatórios e a cinética de correntezas para impelir força a engenhos e bombas de água. Com o surgimento da tecnologia de geração de energia elétrica, as turbinas hidráulicas receberam um novo papel fundamental, propelindo geradores elétricos. Existem basicamente quatro concepções de turbinas hidráulicas: Pelton, Francis, Kaplan e bulbo.
[editar] Turbinas eólicasVer artigo principal: Turbina eólica
Historicamente, houve grande transformação cultural e econômica a medida em que povos passaram a dominar tecnologias de uso da energia eólica, ou vento, como fonte de energia. Em diferentes momentos, a invenção da vela propiciou um grande avanço nos transportes, os (moinhos de vento), significativas transformações em processos de manufatura. No século XX, com a expansão do uso da energia elétrica e a busca por fontes de energia renovável, as turbinas eólicas receberam nova utilidade.
[editar] Turbinas a vaporVer artigo principal: Turbina a vapor
[editar] Turbinas a gásVer artigo principal: Turbina a gás
As turbinas a gás são recentes comparadas às máquinas movidas por correntes naturais de água ou ar. A tecnologia das turbinas a gás está associada a sistemas de combustão e materiais especialmente desenvolvidos. Esta tecnologia só se tornou viável com os avanços tecnológicos ocorridos na época da segunda guerra mundial.
O emprego de turbinas a gás varia principalmente entre a propulsão naval, geração de energia elétrica e propulsão de aeronaves. Neste último caso, das turbinas aeronáuticas, trata-se de um tipo de motor a jato, já que são máquinas que aceleram um fluido a altas velocidades para gerar empuxo.
[editar] Motor de fogueteVer artigo principal: Motor de foguete
Motor de foguete é o motor que impulsiona um veículo expelindo gases de combustão em alta pressão por tubeiras situadas em sua parte traseira.
[editar] Máquina a vaporVer artigo principal: Motor a vapor
Na idade moderna um novo salto tecnológico impulsionou a revolução industrial. O advento da máquina a vapor utilizada primeiramente em minas para bombeamento de água e posteriormente no transporte marcou definitivamente o modo de vida e delineou a sociedade moderna. Esse primitivo processo aplicado primeiramente em motores a pistão, o vapor de água em ebulição era retido numa caldeira até adquirir uma pressão superior a atmosférica e a seguir transferido para uma câmara de distribuição na cabeça dos motores para ser injetado nos cilindros gerando assim uma reação suficiente para mover a árvore de manivelas e produzir movimentos. Com o tempo, o motor a vapor de pistões foi substituído pela turbina a vapor mais rápida.
[editar] Motor de combustão internaVer artigo principal: Motor de combustão interna
Um motor de quatro tempos é um motor de combustão interna, uma máquina térmica que transforma energia térmica em energia mecânica.A invenção dos motores a explosão marcam o maior avanço no setor de transportes. Existem muitos tipos de motor a explosão que utilizam combustíveis diversos, líquidos ou gasosos, operam sob diferentes ciclos termodinâmicos e possuem diferentes mecanismos de funcionamento.
[editar] HistóriaA teoria fundamental do motor de dois tempos foi estabelecida por Nicolas Diogo Léonard Sadi Carnot (França, 1824), enquanto a patente pelo primeiro motor à combustão interna foi desenvolvida por Samuel Morey (Estados Unidos, 1826).
Em 1867, Nicolaus Otto desenvolveu o primeiro motor atmosférico. Logo após, unindo esforços com Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, desenvolveram o primeiro motor quatro tempos. Em 1896, Karl Benz patenteara o primeiro motor boxer actualmente utilizado nos porsche e subaru, com cilindros opostos horizontalmente.
O engenheiro alemão Rudolf Diesel patenteou um motor à combustão de elevada eficiência, demonstrando em 1900. Era um motor movido a óleo de amendoim, cuja tecnologia leva seu nome até hoje, o motor diesel.
Os motores à combustão interna foram convencionados a serem utilizados em automóveis devido as suas ótimas características, como a flexibilidade para rodar em diversas velocidades, potência satisfatória para propulsão de diversos tipos de veículos, e poderia ter seus custos reduzidos para produção em massa.
Na primeira metade do século XX, como forma de elevar a potência e a performance dos veículos, houve muitos aprimoramentos em relação ao desenho, número e disposição dos cilindros. Logo surgiram motores de 4 a 12 cilindros (ou até mais), sendo motores com cilindros em linha ou em V, de diferentes capacidades.
[editar] Princípios de funcionamentoMotores de combustão interna se baseiam em modelos termodinâmicos ideais, como ciclo de Otto ou ciclo Diesel, o que se refere a forma como ocorre cada fase de funcionamento do motor. Estas denominações não se referem ao combustível ou mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos quais passam os gases no interior do motor.
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são chamadas motores de ignição por faísca, as inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por compressão. Ambos os tipos podem ser construídos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo de manivelas.
[editar] Configurações
Funcionamento do motor radial.Motor em linha: tem pistões dispostos lado a lado, de trajetórias paralelas. Desde motores de motos aos maiores motores de propulsão naval fazem deste tipo o mais comum.
Motor em V: se constitui de duas fileiras de pistões, dispostas em V, ligadas a um eixo de manivelas. Motores deste tipo são conhecidos pelo som característico que emitem e por equiparem automóveis esportivos.
Motor boxer: utiliza duas fileiras de pistões horizontais e contrapostas, ficou popularmente conhecido por equipar o modelo Fusca da marca Volkswagen.
Motor radial: possui uma configuração onde os pistões estão dispostos em torno de uma única manivela do Cambota, foi muito utilizado para mover hélices de aviões.
Motor Wankel: (motor rotativo) utiliza rotores de movimento rotativo em vez de pistões.
Quasiturbine: também é um motor rotativo. É mais aperfeiçoado que o motor Wankel.
[editar] Motor de combustão externaVer artigo principal: Motor Stirling
O Motor Stirling funciona usando a diferença de temperatura dos gases.
[editar] Motor a ar comprimidoMotor que obtém trabalho a partir da energia interna de um gás, ou seja, fazer o ar comprimido se expandir dentro do pistão, produzindo trabalho. Nesse fenomenal processo, o oxigênio é comprimido a uma pressão de 20 bar, então ocorre a inserção na câmara de compressão de ar comprimido proveniente de cilindros, gerando uma reação que move o pistão. É livre de poluição e combustível barato. Outra opção seria usar nitrogênio líquido, o que seria capaz de gerar uma expansão muito maior. Este motor, teria fins específicos.
Por meio século as locomotivas movidas a ar foram sérios concorrentes na disputa pelo meio de transporte pelas suas vantagens óbvias: simplicidade, segurança, economia e limpeza. Motores movidos a ar foram usados rotineiramente e comercialmente, primeiramente como transporte público e mais tarde em minas. O termo “movido a ar” desapareceu dos livros de engenharia depois da década de 30 e da Segunda Guerra Mundial. Os motores a combustão interna haviam sido aperfeiçoados, a indústria do petróleo se firmou e o combustível era barato. O real interesse em motores movidos a ar voltou na década de 70 nos EUA quando houve falhas energéticas. Dezenas de inventores patentearam designs para carros movidos a ar de forma híbrida, ciclo fechado, e auto-sustentável, assim como conversões para motores a combustão interna já existentes e projetos de carros a ar feitos para serem reabastecidos em estações de ar comprimido.
O pesquisador brasileiro Josoé Bonetti, com vários anos de experiência na área de motores ecologicamente corretos,desenvolveu um novo sistema de motor uma novidade audaciosa,motor hibrido mas desta vez ecológico ao extremo,o que chama atenção é que os combustíveis utilizados que são abundantes na natureza e não nocivos,”ar e água”usando a base de um motor já existente de um micro-ônibus com 150 cv Cummins e pesquisas voltadas para o motor a ar comprimido e motores a hidrogênio.com experiência e participações em patentes requeridas,Josoe decidiu unir as duas tecnologias,como o motor a ar comprimido vinha tendo perdas consideráveis de autonomia e potência, inseriu um reator de hidrogênio no próprio motor que produz 20% do combustível hidrogênio extraído da água e não possui tanques de armazenamento, produz o que o motor necessita para funcionar associando 80% de ar comprimido tornando um motor eficiente e superando as perdas de torque que encontrou nos motores a ar.diferente de outros projetos que fazem uso de combustíveis fósseis.para percorrer 100 km consome 1,5 litros de água e 100 litros de ar comprimidos a 220 bars.expelindo oxigênio e vapor de água apenas pelo escapamento,esta tecnologia ainda está em desenvolvimento diz Josoé, que ainda explica que no Brasil existe pouco interesse por este assunto e muitas barreiras , paradigmas a serem quebrados.por um mundo melhor .
[editar] Motor elétricoVer artigo principal: Motor elétrico
Paralelo ao motor a explosão, o grande avanço na indústria deve-se ao motor elétrico. Que veio acelerar a mobilidade pois tem forma de tração mais simples e eficaz não necessitando de caixas de velocidades, e muito mais silencioso, tem índices de poluição quase zero e a produção de energia é simples e eficaz.
[editar] Motor híbridoVer artigo principal: Automóvel híbrido
O automóvel híbrido é aquele que utiliza mais de um motor. A configuração mais utilizada é um motor a combustão e outro eléctrico assim o consumo de combustível é menor. No caso do Toyota Prius o motor a combustão é desligado quando o carro anda a uma velocidade baixa mas constante e quando a bateria tiver descarregada é ligado o motor a combustão para a recarregar.
Componentes do automóvel
Motor cabeça – cambota – junta da cabeça – cilindro – pistão – injector — válvula – distribuidor – árvore de cames – balanceiro – vela – volante – colector
Transmissão embraiagem – caixa de velocidades – sincronizador – diferencial – eixo – semi-eixo
Suspensão pneu – amortecedor – barra de torção
Travagem/Frenagem travão ou freio (de pé) – travão ou freio de mão – ABS
Carroçaria pára-brisas – volante – chassis
O Commons possui multimídias sobre Motor Este artigo sobre Tecnologia é um esboço. Você pode ajudar a Wikipédia expandindo-o.
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Um motor.Um motor é um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecânica, de forma a impelir movimento a uma máquina ou veículo. Em contraste, existem os chamados geradores.
O termo motor, no contexto da fisiologia, pode se referir aos músculos e a habilidade de movimento muscular, como em Coordenação Motora.
No contexto da informática, em Portugal, o termo motor é muito utilizado em denominações de várias tecnologias computacionais – como em "motor de busca", "motor de jogos", entre outros.
Desde os primórdios, a humanidade utiliza fontes motoras para obter trabalho. Os primeiros motores utilizavam força humana, tração animal, correntes de água, o vento, e o vapor.
Índice [esconder]
1 Tração animal
2 Turbinas
2.1 Turbinas hidráulicas
2.2 Turbinas eólicas
2.3 Turbinas a vapor
2.4 Turbinas a gás
3 Motor de foguete
4 Máquina a vapor
5 Motor de combustão interna
5.1 História
5.2 Princípios de funcionamento
5.3 Configurações
6 Motor de combustão externa
7 Motor a ar comprimido
8 Motor elétrico
9 Motor híbrido
[editar] Tração animalPor muitos séculos a tração animal foi a única fonte de força utilizada para realizar trabalho (o próprio homem, gado, cavalo, camelo, cães, etc).
A força humana foi utilizada pelas primeiras máquinas simples criadas pelo homem, tais como alavancas, esteiras, cordas e polias. A partir destes dispositivos surgiram os primeiros guindastes e moinhos de produtos rurais. A tração animal foi muito utilizada em engenhos e em veículos para o transporte de cargas mais pesadas. Cavalos e bois são os animais mais comuns neste método.
Com o desenvolvimento das sociedades, tornou-se imperiosa a busca por novas fontes motoras.
[editar] Turbinas[editar] Turbinas hidráulicasVer artigo principal: Turbina hidráulica
Turbina hidráulica Francis na represa de Grand Coulee, Estados Unidos.A água é amplamente usada como fonte de energia em máquinas chamadas turbinas hidráulicas. Os antigos moinhos de água já utilizavam o potencial de reservatórios e a cinética de correntezas para impelir força a engenhos e bombas de água. Com o surgimento da tecnologia de geração de energia elétrica, as turbinas hidráulicas receberam um novo papel fundamental, propelindo geradores elétricos. Existem basicamente quatro concepções de turbinas hidráulicas: Pelton, Francis, Kaplan e bulbo.
[editar] Turbinas eólicasVer artigo principal: Turbina eólica
Historicamente, houve grande transformação cultural e econômica a medida em que povos passaram a dominar tecnologias de uso da energia eólica, ou vento, como fonte de energia. Em diferentes momentos, a invenção da vela propiciou um grande avanço nos transportes, os (moinhos de vento), significativas transformações em processos de manufatura. No século XX, com a expansão do uso da energia elétrica e a busca por fontes de energia renovável, as turbinas eólicas receberam nova utilidade.
[editar] Turbinas a vaporVer artigo principal: Turbina a vapor
[editar] Turbinas a gásVer artigo principal: Turbina a gás
As turbinas a gás são recentes comparadas às máquinas movidas por correntes naturais de água ou ar. A tecnologia das turbinas a gás está associada a sistemas de combustão e materiais especialmente desenvolvidos. Esta tecnologia só se tornou viável com os avanços tecnológicos ocorridos na época da segunda guerra mundial.
O emprego de turbinas a gás varia principalmente entre a propulsão naval, geração de energia elétrica e propulsão de aeronaves. Neste último caso, das turbinas aeronáuticas, trata-se de um tipo de motor a jato, já que são máquinas que aceleram um fluido a altas velocidades para gerar empuxo.
[editar] Motor de fogueteVer artigo principal: Motor de foguete
Motor de foguete é o motor que impulsiona um veículo expelindo gases de combustão em alta pressão por tubeiras situadas em sua parte traseira.
[editar] Máquina a vaporVer artigo principal: Motor a vapor
Na idade moderna um novo salto tecnológico impulsionou a revolução industrial. O advento da máquina a vapor utilizada primeiramente em minas para bombeamento de água e posteriormente no transporte marcou definitivamente o modo de vida e delineou a sociedade moderna. Esse primitivo processo aplicado primeiramente em motores a pistão, o vapor de água em ebulição era retido numa caldeira até adquirir uma pressão superior a atmosférica e a seguir transferido para uma câmara de distribuição na cabeça dos motores para ser injetado nos cilindros gerando assim uma reação suficiente para mover a árvore de manivelas e produzir movimentos. Com o tempo, o motor a vapor de pistões foi substituído pela turbina a vapor mais rápida.
[editar] Motor de combustão internaVer artigo principal: Motor de combustão interna
Um motor de quatro tempos é um motor de combustão interna, uma máquina térmica que transforma energia térmica em energia mecânica.A invenção dos motores a explosão marcam o maior avanço no setor de transportes. Existem muitos tipos de motor a explosão que utilizam combustíveis diversos, líquidos ou gasosos, operam sob diferentes ciclos termodinâmicos e possuem diferentes mecanismos de funcionamento.
[editar] HistóriaA teoria fundamental do motor de dois tempos foi estabelecida por Nicolas Diogo Léonard Sadi Carnot (França, 1824), enquanto a patente pelo primeiro motor à combustão interna foi desenvolvida por Samuel Morey (Estados Unidos, 1826).
Em 1867, Nicolaus Otto desenvolveu o primeiro motor atmosférico. Logo após, unindo esforços com Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, desenvolveram o primeiro motor quatro tempos. Em 1896, Karl Benz patenteara o primeiro motor boxer actualmente utilizado nos porsche e subaru, com cilindros opostos horizontalmente.
O engenheiro alemão Rudolf Diesel patenteou um motor à combustão de elevada eficiência, demonstrando em 1900. Era um motor movido a óleo de amendoim, cuja tecnologia leva seu nome até hoje, o motor diesel.
Os motores à combustão interna foram convencionados a serem utilizados em automóveis devido as suas ótimas características, como a flexibilidade para rodar em diversas velocidades, potência satisfatória para propulsão de diversos tipos de veículos, e poderia ter seus custos reduzidos para produção em massa.
Na primeira metade do século XX, como forma de elevar a potência e a performance dos veículos, houve muitos aprimoramentos em relação ao desenho, número e disposição dos cilindros. Logo surgiram motores de 4 a 12 cilindros (ou até mais), sendo motores com cilindros em linha ou em V, de diferentes capacidades.
[editar] Princípios de funcionamentoMotores de combustão interna se baseiam em modelos termodinâmicos ideais, como ciclo de Otto ou ciclo Diesel, o que se refere a forma como ocorre cada fase de funcionamento do motor. Estas denominações não se referem ao combustível ou mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos quais passam os gases no interior do motor.
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são chamadas motores de ignição por faísca, as inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por compressão. Ambos os tipos podem ser construídos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo de manivelas.
[editar] Configurações
Funcionamento do motor radial.Motor em linha: tem pistões dispostos lado a lado, de trajetórias paralelas. Desde motores de motos aos maiores motores de propulsão naval fazem deste tipo o mais comum.
Motor em V: se constitui de duas fileiras de pistões, dispostas em V, ligadas a um eixo de manivelas. Motores deste tipo são conhecidos pelo som característico que emitem e por equiparem automóveis esportivos.
Motor boxer: utiliza duas fileiras de pistões horizontais e contrapostas, ficou popularmente conhecido por equipar o modelo Fusca da marca Volkswagen.
Motor radial: possui uma configuração onde os pistões estão dispostos em torno de uma única manivela do Cambota, foi muito utilizado para mover hélices de aviões.
Motor Wankel: (motor rotativo) utiliza rotores de movimento rotativo em vez de pistões.
Quasiturbine: também é um motor rotativo. É mais aperfeiçoado que o motor Wankel.
[editar] Motor de combustão externaVer artigo principal: Motor Stirling
O Motor Stirling funciona usando a diferença de temperatura dos gases.
[editar] Motor a ar comprimidoMotor que obtém trabalho a partir da energia interna de um gás, ou seja, fazer o ar comprimido se expandir dentro do pistão, produzindo trabalho. Nesse fenomenal processo, o oxigênio é comprimido a uma pressão de 20 bar, então ocorre a inserção na câmara de compressão de ar comprimido proveniente de cilindros, gerando uma reação que move o pistão. É livre de poluição e combustível barato. Outra opção seria usar nitrogênio líquido, o que seria capaz de gerar uma expansão muito maior. Este motor, teria fins específicos.
Por meio século as locomotivas movidas a ar foram sérios concorrentes na disputa pelo meio de transporte pelas suas vantagens óbvias: simplicidade, segurança, economia e limpeza. Motores movidos a ar foram usados rotineiramente e comercialmente, primeiramente como transporte público e mais tarde em minas. O termo “movido a ar” desapareceu dos livros de engenharia depois da década de 30 e da Segunda Guerra Mundial. Os motores a combustão interna haviam sido aperfeiçoados, a indústria do petróleo se firmou e o combustível era barato. O real interesse em motores movidos a ar voltou na década de 70 nos EUA quando houve falhas energéticas. Dezenas de inventores patentearam designs para carros movidos a ar de forma híbrida, ciclo fechado, e auto-sustentável, assim como conversões para motores a combustão interna já existentes e projetos de carros a ar feitos para serem reabastecidos em estações de ar comprimido.
O pesquisador brasileiro Josoé Bonetti, com vários anos de experiência na área de motores ecologicamente corretos,desenvolveu um novo sistema de motor uma novidade audaciosa,motor hibrido mas desta vez ecológico ao extremo,o que chama atenção é que os combustíveis utilizados que são abundantes na natureza e não nocivos,”ar e água”usando a base de um motor já existente de um micro-ônibus com 150 cv Cummins e pesquisas voltadas para o motor a ar comprimido e motores a hidrogênio.com experiência e participações em patentes requeridas,Josoe decidiu unir as duas tecnologias,como o motor a ar comprimido vinha tendo perdas consideráveis de autonomia e potência, inseriu um reator de hidrogênio no próprio motor que produz 20% do combustível hidrogênio extraído da água e não possui tanques de armazenamento, produz o que o motor necessita para funcionar associando 80% de ar comprimido tornando um motor eficiente e superando as perdas de torque que encontrou nos motores a ar.diferente de outros projetos que fazem uso de combustíveis fósseis.para percorrer 100 km consome 1,5 litros de água e 100 litros de ar comprimidos a 220 bars.expelindo oxigênio e vapor de água apenas pelo escapamento,esta tecnologia ainda está em desenvolvimento diz Josoé, que ainda explica que no Brasil existe pouco interesse por este assunto e muitas barreiras , paradigmas a serem quebrados.por um mundo melhor .
[editar] Motor elétricoVer artigo principal: Motor elétrico
Paralelo ao motor a explosão, o grande avanço na indústria deve-se ao motor elétrico. Que veio acelerar a mobilidade pois tem forma de tração mais simples e eficaz não necessitando de caixas de velocidades, e muito mais silencioso, tem índices de poluição quase zero e a produção de energia é simples e eficaz.
[editar] Motor híbridoVer artigo principal: Automóvel híbrido
O automóvel híbrido é aquele que utiliza mais de um motor. A configuração mais utilizada é um motor a combustão e outro eléctrico assim o consumo de combustível é menor. No caso do Toyota Prius o motor a combustão é desligado quando o carro anda a uma velocidade baixa mas constante e quando a bateria tiver descarregada é ligado o motor a combustão para a recarregar.
Componentes do automóvel
Motor cabeça – cambota – junta da cabeça – cilindro – pistão – injector — válvula – distribuidor – árvore de cames – balanceiro – vela – volante – colector
Transmissão embraiagem – caixa de velocidades – sincronizador – diferencial – eixo – semi-eixo
Suspensão pneu – amortecedor – barra de torção
Travagem/Frenagem travão ou freio (de pé) – travão ou freio de mão – ABS
Carroçaria pára-brisas – volante – chassis
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Nota: Para o veículo espacial, veja Nave.
Uma nave espacial, astronave ou espaçonavePB é um veículo para viagens interplanetárias, com capacidade de viajar pelo espaço exterior (acima do limite da atmosfera).
[editar] Nave interestelarUma nave interestelar (ou nave estelar) é uma nave espacial projetada para viajar entre sistemas solares ("viagem interestelar"). É um conceito muito comum na ficção científica. Os veículos espaciais que não são projetados para percursos interestelares costumam ser chamados de naves espaciais.
A humanidade ainda não logrou construir uma nave estelar de verdade, embora muitos cientistas e entusiastas discutam propostas para viagens interestelares. Este artigo apresenta o tema tal qual tratado na ficção científica.
Um recurso literário comum neste gênero é o do sistema de propulsão super-luz (mais rápido que a velocidade da luz), como o "motor de dobra" (o warp drive, por exemplo), ou a viagem através do "hiperespaço", embora algumas naves estelares tenham equipamentos próprios para jornadas com séculos de duração, no caso de viagens sub-luz. Outros projetos propõem maneiras de acelerar a nave a velocidades próximas à da luz, o que permitiria uma viagem relativamente "rápida" (isto é, décadas, não séculos) para as estrelas vizinhas, aproveitando-se da dilatação do tempo prevista pela teoria da relatividade.
[editar] Ver tambémO Commons possui uma categoria com multimídias sobre Nave espacialNave Apollo
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Nota: Para o veículo espacial, veja Nave.
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[editar] Nave interestelarUma nave interestelar (ou nave estelar) é uma nave espacial projetada para viajar entre sistemas solares ("viagem interestelar"). É um conceito muito comum na ficção científica. Os veículos espaciais que não são projetados para percursos interestelares costumam ser chamados de naves espaciais.
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DirigívelOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa Esta página ou secção não cita nenhuma fonte ou referência, o que compromete sua credibilidade (desde outubro de 2011).
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Dirigível LZ 127 Graf Zeppelin
sobre o Rio de Janeiro.
Este artigo faz parte da série
Aviação
Índice de artigos
História
História da aviação
Aeronaves
Avião
Helicóptero
Planador
Balão
Dirigível
Tráfego aéreo
Aeroporto
Aeródromo
Aeroclube
Controle aéreo
Espaço aéreo
Segurança aérea
Gêneros
Aeronáutica (aviação)
Transporte aéreo
Aviação civil
Aviação militar
Aviação comercial
Aviação geral
Linhas aéreas
Museus de Aeronáutica
Listas
Aviões
Helicópteros
Acidentes aéreos
Dirigível - é um aeróstato (aeronave mais leve do que o ar), que pode ser controlado. Ao contrário de aeronaves mais pesadas do que o ar (aerodinos), os dirigíveis sustentam-se através do uso de uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso do que o ar, como o gás hélio ou mesmo o inflamável gás hidrogênio.
Índice [esconder]
1 Tipos
2 A evolução da "conquista dos céus"
3 Os grandes dirigíveis ("zeppelins")
4 Novos projetos
4.1 Transporte de cargas pesadas
5 No Brasil
5.1 Atualmente
6 Referências
7 Bibliografia
8 Ligações externas
[editar] Tipos1.Dirigível rígido (por exemplo, zeppelins) possuem armações rígidas que contêm várias cavidades ou balões de gás não pressurizado para prover a elevação. Dirigíveis rígidos não dependem de pressão interna para manter a sua forma.
2.Dirigível não rígido usam a quantidade de pressão em excesso ao seu redor para manter sua forma.
3.Dirigível semi-rígido, utilizam-se da pressão interna para manter a forma, mas possuem algumas armações articuladas em torno do fundo do balão para distribuir a suspensão da carga e manter a baixa pressão do balão.
4.Dirígiveis metal-clad possuem características dos dirigíveis rígidos e não rígidos, utilizando um balão de metal muito fino e hermético, em vez do balão de borracha fechado conforme o habitual. Só há dois exemplos de dirigíveis deste tipo, o balão de alumínio de Schwarz de 1897, e o ZMC-2, construído na mesma época.
5.Dirigíveis híbridos híbrido é um termo geral para uma aeronave que combina características de ser mais pesada que o ar (avião ou helicóptero) e mais leve que a tecnologia aérea. Exemplos incluem helicópteros/dirigíveis híbridos pretendidos para aplicações de elevações de pesadas cargas e dirigíveis dinâmicos pretendidos para viajar a longas distâncias. Nenhum dirigível híbrido prático que pudesse transportar pessoas foi construído até então. Porém, foram propostos muitos modelos e alguns protótipos foram construídos.
[editar] A evolução da "conquista dos céus"Ver artigos principais: Aerostação e História da aviação
Ver página anexa: Cronologia da aviação
USS Los Angeles (1924-1932)A história dos dirigíveis se confunde com a da aviação. As primeiras experiências para tentar a conquista dos céus foram com balões de ar quente.
Um dos pioneiros foi o padre jesuíta português, nascido no Brasil, Bartolomeu de Gusmão que, em 1709, conseguiu fazer um balão de ar quente, o Passarola, subir aos céus, diante de uma corte portuguesa abismada. Teria sido em 5 de agosto de 1709, quando o padre Bartolomeu de Gusmão realizou, no pátio da Casa da Índia, na cidade de Lisboa, a primeira demonstração da Passarola. O balão pegou fogo sem sair do solo, mas, numa segunda demonstração, elevou-se a 4 metros de altura. Tratava-se de um pequeno balão de papel pardo grosso, cheio de ar quente, produzido pelo "fogo de material contido numa tigela de barro incrustada na base de um tabuleiro de madeira encerada". O evento teve como testemunha o Núncio Apostólico em Lisboa (o futuro papa Inocêncio XIII).
Os irmãos franceses Jacques e Joseph Montgolfier seriam, 74 anos depois, os primeiros a desbravarem os céus. Construíram seu balão utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu de Gusmão, sendo o primeiro balão tripulado de sucesso no ano de 1783. O balão que possuía 32 m de circunferência e era feito de linho foi cheio com fumaça de uma fogueira de palha seca, elevou-se do chão cerca de 300 m, durante cerca de 10 minutos voando uma distância de aproximadamente 3 quilômetros.
Porém, tais engenhos satisfaziam apenas parcialmente o desejo de voar, pois não permitiam o vôo controlado. As experiências continuaram ao longo do século 19. Alguns pioneiros da aviação procuraram adaptar motores a vapor (Giffard, 1855) e motores elétricos movidos a baterias (Renard e Krebs, 1884) para resolver o problema da dirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o peso excessivo de tais motores tornavam os engenhos impraticáveis. Somente o desenvolvimento do motor a explosão, ao final do século XIX, permitiu resolver este problema a contento.
Alberto Santos Dumont contorna a Torre Eiffel com o Dirigível Nº 6 e vence o prêmio Deutsch (19 out 1901)Em 8 de novembro de 1881, em Paris, ocorreu o primeiro voo de um balão dirigível, Le Victoria, por Júlio César Ribeiro de Sousa, feitas demonstrações no dia 25 de dezembro de 1881, em Belém, e em 29 de março de 1882, no Rio de Janeiro. Em 9 de agosto de 1884 , os capitães franceses Charles Renard e Arthur Constantin Krebs, voam no balão La France.
Em 1898, o brasileiro Alberto Santos Dumont mudou-se para a capital francesa com o propósito de se tornar aeronauta. Logo que chegou, mandou fazer um pequeno balão esférico, de seda japonesa - o Brasil, com o qual voou com sucesso. Depois dessa experiência, resolveu encarar o maior desafio daquele momento: conferir dirigibilidade ao engenho, para que não voasse apenas ao sabor do vento. Assim, em setembro daquele ano, Santos Dumont construiu seu primeiro dirigível, que chamou de Nº 1. Ele tinha um motor a explosão (foi o pioneiro ao desenvolver dirigíveis usando motor à gasolina, mais leve que os motores a vapor ou eletricidade empregados na época, contrariando as opiniões da época de que um balão de hidrogênio não poderia usar um motor assim) e possuía um balonete de ar para manter a pressão interna e o formato de charuto do balão.
Com a força do motor, o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos e contrapesos, mudava de direção. Para evitar que as fagulhas do motor entrassem em combustão com o hidrogênio, Santos Dumont virou o cano de escape para baixo e pendurou-o bem distante do balão. O seu balão nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 kg, o qual girava uma hélice a 1.200 rotações por minuto. O nº 2 deslocava-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava. No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado Prêmio Deutsch, no valor de 100.000 francos, foi conquistado por Santos Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, o prêmio Deutsch seria concedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, circundasse a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso.
O deputado brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão em 1902 projetou o balão dirigível Pax, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em vôo, em Paris. O Pax representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o vôo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes.
A primeira aeronave pilotada por uma mulher, o foi o dirigível N-9 de Santos Dumont. Este voo foi conduzido por Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903.[1][2]
O conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, o conde von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional. O conde von Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a alemã Companhia Zeppelin (Delag), em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris e a Inglaterra. Ao longo de sua vida, a Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.
[editar] Os grandes dirigíveis ("zeppelins")Ver artigo principal: Zeppelin
Vídeo: LZ 127 Graf Zeppelin sobre a Holanda em 1 de Outubro de 1929.
O Dirigível Hindenburg sobre Lisboa em 1936Um dos ícones da história da aerostação e aviação foi o dirigível LZ 127 Graf Zeppelin, construído em 1928. O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava de 20 a 24 passageiros e cerca de 36 tripulantes. O primeiro vôo de longa distância aconteceria em outubro de 1928, ligando a cidade alemã de Frankfurt a Nova York, nos Estados Unidos da América, e que durou 112 horas. Caberia ao Graf Zeppelin a primazia de ser o primeiro objeto voador a dar a volta ao mundo. A epopéia, em sete etapas, seria feita em 1929, percorrendo 33 mil quilômetros. O Graf Zeppelin foi construído pela Deutsche Zeppelin-Reederei, empresa fundada por Ferdinand Von Zeppelin, em 1928, e percorreu mais de 500 mil quilômetros, transportando pelo menos 17 mil pessoas.
O LZ 129 Hindenburg era o orgulho da engenharia alemã, e considerado o modelo mais espetacular fabricado pela Deutsche Zeppelin-Reederei. O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 61 tripulantes. O modelo explodiu em New Jersey, nos Estados Unidos em 6 de maio de 1937, antes de pousar na base aérea de Lakehurst, perecendo dos 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes), 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico americano em solo, no total de 36 pessoas. O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis rígidos.
O LZ 127 Graf Zeppelin foi descomissionado em 1937, ficando em exposição pública até 1940, quando então ele e o novo LZ -130 Graf Zeppelin II, foram desmantelados. Assim como o hangar especificamente construídos para eles no aeroporto de Frankfurt.
Depois de 1937, a companhia americana Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dos dirigíveis rígidos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e inflado com gás hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos utilizou-os para acompanhar navios e detectar submarinos inimigos. Esses "blimps", como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dos dirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de 1980 como instrumento publicitário.
[editar] Novos projetosA era dos grandes dirigíveis encerrou-se abruptamente em 6 de maio de 1937, quando o luxuoso Hindenburg, caiu em chamas durante o pouso em New Jersey, nos EUA, matando boa parte da tripulação e alguns passageiros.
Mas, passadas algumas décadas, eles podem estar prestes a alçar vôo novamente. Os novos projetos, iniciados em várias partes do mundo, também herdaram características dos modelos originais. Mas são, de longe, máquinas muito mais avançadas.
A primeira providência que todas as empresas tomam é usar o gás hélio no lugar do explosivo gás hidrogênio. A outra é incorporar os avanços tecnológicos dos aviões, como os modernos instrumentos computadorizados de orientação de vôo.
A própria companhia Zeppelin, agora denominada Luftschiffbau-Zeppelin GmbH (ZLT) também resolveu investir numa nova linha de dirigíveis no início dos anos 90. Em setembro do ano de 1999, realizou o vôo de seu primeiro protótipo, o LZ N07. Seguindo a tradição da fábrica, o corpo do balão tem estrutura rígida, que combina tubos de alumínio com fibra de carbono, mas é bem menor que os do passado, com 68 metros de comprimento. A cobertura foi concebida com a ajuda de um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, mas com muito mais espaço entre as 12 poltronas de passageiros. Os mecânicos trabalharam intensamente nos motores, projetados para se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o dirigível enquanto ele é amarrado em seu mastro no solo. A importância desse detalhe está no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados para segurá-los nos pousos e nas decolagens.
Também a Hamilton Airship, da África do Sul, está investindo no projeto de um dirigível transoceânico, o Nelson. Ele não tem gôndola: as cabines de comando e de passageiros ficam dentro do próprio balão. A idéia é levar 90 pessoas na rota Johannesburgo-Nova York.
[editar] Transporte de cargas pesadasDuas empresas, a britânica ATG e a alemã CargoLifter, apostam na ressurreição dos gigantes mais leves do que o ar como forma de se inserir no crescente mercado de transporte intercontinental de cargas pesadas.
O Cargolifter CL 160, com 242 metros de comprimento, poderá carregar 160 toneladas e peças de até 50 metros de comprimento, numa imensa gôndola de carga. Com isso, resolverá problemas como o transporte de uma turbina de hidroelétrica, sem paralisar o tráfego nas rodovias. Impulsionado por cinco motores diesel, consome a quarta parte do combustível de um jato de carga. É claro que os jatos superam em muito sua velocidade de cruzeiro, que varia de 80 a 135 km/h. Mas nenhum transporte termina no aeroporto. Então, computando-se o tempo de retirada da carga para embarcar num caminhão ou trem, o CL 160 ganha a corrida. Este projecto terminou por falência financeira. Acredita-se que a sua morte súbita teve que ver com lutas internas na Alemanha Federal, cujo Governo é um dos maiores accionistas da Airbus.
Outro megaprojeto de dirigível voltado para transporte de cargas é o SkyCat 1000, da ATG, que mede 307 metros, mais que quatro Jumbos 747 alinhados. Foi pensado para carregar até mil toneladas de carga. Diferente dos dirigíveis tradicionais, seu envelope parece um pão achatado, com 136 metros de largura e 77 metros de altura. Suas seis turbinas de 15 mil hp o impulsionarão a máximos 110 nós (203 km/h) numa altitude de cruzeiro de 2.700 metros. Com carga total, o SkyCat 1000 terá autonomia de 10 mil km, podendo cruzar o Atlântico Norte duas vezes sem reabastecimento.
Uma empresa brasileira chamada Airship do Brasil também desenvolve projetos para dirigíveis para transporte de cargas pesadas, visando atender regiões com pouca infraestrutura.
[editar] No BrasilVer artigos principais: Balonismo do Brasil e Hangar do Zeppelin
Torre do Zeppelin, Recife (PE), Brasil em 2007Em 1930, o LZ 127 Graf Zeppelin fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a cidade do Recife, no estado de Pernambuco, em 21 de maio. O primeiro brasileiro a viajar nele foi o engenheiro e escritor Vicente Licínio Cardoso. Este vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Inicialmente, devida a ausência de instalações adequadas no Campo dos Afonsos, na
cidade do Rio de Janeiro, nestes primeiros anos de operação o Graf Zeppelin, atracava na cidade do Recife onde os passageiros eram desembarcados, e seguiam viagem para o Rio de Janeiro em aviões da empresa aérea Syndicato Condor. Até hoje a estação de atracação de dirigíveis em Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.
Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin GmbH viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um local apropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos zeppelins. Após realizarem um detalhado estudo climatológico, levando em consideração, principalmente, a velocidade e direção dos ventos, optou-se pelo uso de uma área próxima à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80.000m², foi cedida pelo Ministério da Agricultura.
No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão. Foi instalada também no local, uma usina produtora de gás hidrogênio para abastecimento dos dirigíveis, além de um ramal ferroviário que poderia transportar os passageiros do centro da cidade do Rio de Janeiro até o aeródromo.
Em 26 de dezembro de 1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife. Em abril de 1936, o maestro Heitor Villa-Lobos embarcou no LZ-129 Hindenburg em direção a Europa.
O hangar foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linha aérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburg e as outras cinco pelo Graf Zeppelin.
Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.
[editar] AtualmenteAtualmente no Brasil, dirigíveis a base de gás hélio são utilizados com fins publicitários e para realização de transmissões de TV em eventos esportivos.
A mais famosa dessas aeronaves possui o nome de Ventura, sendo mais conhecido como "dirigível da Goodyear", por ser de propriedade dessa fabricante de pneus.
O Brasil ganhou importância no cenário mundial dos dirigíveis com a empresa Airship do Brasil, que está desenvolvendo dirigíveis para transporte de grandes cargas.
No Brasil, a única empresa homologada para operação de dirigíveis, é a Space Airships
Esta mesma empresa, que opera o dirigível Ventura, dispõe também, de um novo dirigível da classe "não-tripulado", que é a nova plataforma aérea da Space Airships, que pode ser utilizada tanto como veículo de publicidade, como para monitoramento aéreo.
Em 2002, o dirigível de reconhecimento aéreo Pax Rio,[3] auxiliou no policiamento da
cidade do Rio de Janeiro.[4]
Dirigível de ar quente.
Zeppelin NT, um dirigível moderno.
Referências1.↑ (em inglês) Airpower - Aida de Acosta: The First Woman to Fly a Powered Airship. Acessado em 7 de Junho de 2012.
2.↑ (em português) ANAC - As Namoradas de Santos=Dumont. Acessado em 7 de Junho de 2012.
3.↑ (em português) Spaceairships - Um Olho no Céu. acessado em 9 de Março de 2012.
4.↑ (em português) Diário de Pernambuco - Rio perde dirigível espião - acessado em 9 de Março de 2012.
[editar] BibliografiaCEP (2001). História, Vol 1. São Paulo: editora HMP.
[editar] Ligações externasO Commons possui multimídias sobre DirigívelOperadora de dirigíveis no Brasil -- Site da Space Airships
Zeppelin Luftschifftechnik GmbH -- Site da Zeppelin moderna
Jornal com notícias do dia da explosão
Artigo do Jornal Brasileiro Tribuna do Norte: "A Epopéia da Aviação; O Grande Projeto de Augusto Severo"
Artigo sobre o Aerostato dirigível (sem motor)
Artigo sobre Bartolomeu de Gusmão e seu Aerostato
www.sectma.pe.gov.br
História do balão e dirigível
O Hangar de Zeppelins de Santa Cruz
http://educar.sc.usp.br
Vídeo do voô para o Rio de Janeiro - A bordo do Graf Zeppelin, datado de 1932 com uma parada em Recife
Airship do Brasil - Fabricante de dirigíveis brasileira
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Dirigível LZ 127 Graf Zeppelin
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Dirigível - é um aeróstato (aeronave mais leve do que o ar), que pode ser controlado. Ao contrário de aeronaves mais pesadas do que o ar (aerodinos), os dirigíveis sustentam-se através do uso de uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso do que o ar, como o gás hélio ou mesmo o inflamável gás hidrogênio.
Índice [esconder]
1 Tipos
2 A evolução da "conquista dos céus"
3 Os grandes dirigíveis ("zeppelins")
4 Novos projetos
4.1 Transporte de cargas pesadas
5 No Brasil
5.1 Atualmente
6 Referências
7 Bibliografia
8 Ligações externas
[editar] Tipos1.Dirigível rígido (por exemplo, zeppelins) possuem armações rígidas que contêm várias cavidades ou balões de gás não pressurizado para prover a elevação. Dirigíveis rígidos não dependem de pressão interna para manter a sua forma.
2.Dirigível não rígido usam a quantidade de pressão em excesso ao seu redor para manter sua forma.
3.Dirigível semi-rígido, utilizam-se da pressão interna para manter a forma, mas possuem algumas armações articuladas em torno do fundo do balão para distribuir a suspensão da carga e manter a baixa pressão do balão.
4.Dirígiveis metal-clad possuem características dos dirigíveis rígidos e não rígidos, utilizando um balão de metal muito fino e hermético, em vez do balão de borracha fechado conforme o habitual. Só há dois exemplos de dirigíveis deste tipo, o balão de alumínio de Schwarz de 1897, e o ZMC-2, construído na mesma época.
5.Dirigíveis híbridos híbrido é um termo geral para uma aeronave que combina características de ser mais pesada que o ar (avião ou helicóptero) e mais leve que a tecnologia aérea. Exemplos incluem helicópteros/dirigíveis híbridos pretendidos para aplicações de elevações de pesadas cargas e dirigíveis dinâmicos pretendidos para viajar a longas distâncias. Nenhum dirigível híbrido prático que pudesse transportar pessoas foi construído até então. Porém, foram propostos muitos modelos e alguns protótipos foram construídos.
[editar] A evolução da "conquista dos céus"Ver artigos principais: Aerostação e História da aviação
Ver página anexa: Cronologia da aviação
USS Los Angeles (1924-1932)A história dos dirigíveis se confunde com a da aviação. As primeiras experiências para tentar a conquista dos céus foram com balões de ar quente.
Um dos pioneiros foi o padre jesuíta português, nascido no Brasil, Bartolomeu de Gusmão que, em 1709, conseguiu fazer um balão de ar quente, o Passarola, subir aos céus, diante de uma corte portuguesa abismada. Teria sido em 5 de agosto de 1709, quando o padre Bartolomeu de Gusmão realizou, no pátio da Casa da Índia, na cidade de Lisboa, a primeira demonstração da Passarola. O balão pegou fogo sem sair do solo, mas, numa segunda demonstração, elevou-se a 4 metros de altura. Tratava-se de um pequeno balão de papel pardo grosso, cheio de ar quente, produzido pelo "fogo de material contido numa tigela de barro incrustada na base de um tabuleiro de madeira encerada". O evento teve como testemunha o Núncio Apostólico em Lisboa (o futuro papa Inocêncio XIII).
Os irmãos franceses Jacques e Joseph Montgolfier seriam, 74 anos depois, os primeiros a desbravarem os céus. Construíram seu balão utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu de Gusmão, sendo o primeiro balão tripulado de sucesso no ano de 1783. O balão que possuía 32 m de circunferência e era feito de linho foi cheio com fumaça de uma fogueira de palha seca, elevou-se do chão cerca de 300 m, durante cerca de 10 minutos voando uma distância de aproximadamente 3 quilômetros.
Porém, tais engenhos satisfaziam apenas parcialmente o desejo de voar, pois não permitiam o vôo controlado. As experiências continuaram ao longo do século 19. Alguns pioneiros da aviação procuraram adaptar motores a vapor (Giffard, 1855) e motores elétricos movidos a baterias (Renard e Krebs, 1884) para resolver o problema da dirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o peso excessivo de tais motores tornavam os engenhos impraticáveis. Somente o desenvolvimento do motor a explosão, ao final do século XIX, permitiu resolver este problema a contento.
Alberto Santos Dumont contorna a Torre Eiffel com o Dirigível Nº 6 e vence o prêmio Deutsch (19 out 1901)Em 8 de novembro de 1881, em Paris, ocorreu o primeiro voo de um balão dirigível, Le Victoria, por Júlio César Ribeiro de Sousa, feitas demonstrações no dia 25 de dezembro de 1881, em Belém, e em 29 de março de 1882, no Rio de Janeiro. Em 9 de agosto de 1884 , os capitães franceses Charles Renard e Arthur Constantin Krebs, voam no balão La France.
Em 1898, o brasileiro Alberto Santos Dumont mudou-se para a capital francesa com o propósito de se tornar aeronauta. Logo que chegou, mandou fazer um pequeno balão esférico, de seda japonesa - o Brasil, com o qual voou com sucesso. Depois dessa experiência, resolveu encarar o maior desafio daquele momento: conferir dirigibilidade ao engenho, para que não voasse apenas ao sabor do vento. Assim, em setembro daquele ano, Santos Dumont construiu seu primeiro dirigível, que chamou de Nº 1. Ele tinha um motor a explosão (foi o pioneiro ao desenvolver dirigíveis usando motor à gasolina, mais leve que os motores a vapor ou eletricidade empregados na época, contrariando as opiniões da época de que um balão de hidrogênio não poderia usar um motor assim) e possuía um balonete de ar para manter a pressão interna e o formato de charuto do balão.
Com a força do motor, o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos e contrapesos, mudava de direção. Para evitar que as fagulhas do motor entrassem em combustão com o hidrogênio, Santos Dumont virou o cano de escape para baixo e pendurou-o bem distante do balão. O seu balão nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 kg, o qual girava uma hélice a 1.200 rotações por minuto. O nº 2 deslocava-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava. No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado Prêmio Deutsch, no valor de 100.000 francos, foi conquistado por Santos Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, o prêmio Deutsch seria concedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, circundasse a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso.
O deputado brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão em 1902 projetou o balão dirigível Pax, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em vôo, em Paris. O Pax representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o vôo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes.
A primeira aeronave pilotada por uma mulher, o foi o dirigível N-9 de Santos Dumont. Este voo foi conduzido por Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903.[1][2]
O conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, o conde von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional. O conde von Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a alemã Companhia Zeppelin (Delag), em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris e a Inglaterra. Ao longo de sua vida, a Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.
[editar] Os grandes dirigíveis ("zeppelins")Ver artigo principal: Zeppelin
Vídeo: LZ 127 Graf Zeppelin sobre a Holanda em 1 de Outubro de 1929.
O Dirigível Hindenburg sobre Lisboa em 1936Um dos ícones da história da aerostação e aviação foi o dirigível LZ 127 Graf Zeppelin, construído em 1928. O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava de 20 a 24 passageiros e cerca de 36 tripulantes. O primeiro vôo de longa distância aconteceria em outubro de 1928, ligando a cidade alemã de Frankfurt a Nova York, nos Estados Unidos da América, e que durou 112 horas. Caberia ao Graf Zeppelin a primazia de ser o primeiro objeto voador a dar a volta ao mundo. A epopéia, em sete etapas, seria feita em 1929, percorrendo 33 mil quilômetros. O Graf Zeppelin foi construído pela Deutsche Zeppelin-Reederei, empresa fundada por Ferdinand Von Zeppelin, em 1928, e percorreu mais de 500 mil quilômetros, transportando pelo menos 17 mil pessoas.
O LZ 129 Hindenburg era o orgulho da engenharia alemã, e considerado o modelo mais espetacular fabricado pela Deutsche Zeppelin-Reederei. O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 61 tripulantes. O modelo explodiu em New Jersey, nos Estados Unidos em 6 de maio de 1937, antes de pousar na base aérea de Lakehurst, perecendo dos 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes), 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico americano em solo, no total de 36 pessoas. O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis rígidos.
O LZ 127 Graf Zeppelin foi descomissionado em 1937, ficando em exposição pública até 1940, quando então ele e o novo LZ -130 Graf Zeppelin II, foram desmantelados. Assim como o hangar especificamente construídos para eles no aeroporto de Frankfurt.
Depois de 1937, a companhia americana Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dos dirigíveis rígidos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e inflado com gás hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos utilizou-os para acompanhar navios e detectar submarinos inimigos. Esses "blimps", como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dos dirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de 1980 como instrumento publicitário.
[editar] Novos projetosA era dos grandes dirigíveis encerrou-se abruptamente em 6 de maio de 1937, quando o luxuoso Hindenburg, caiu em chamas durante o pouso em New Jersey, nos EUA, matando boa parte da tripulação e alguns passageiros.
Mas, passadas algumas décadas, eles podem estar prestes a alçar vôo novamente. Os novos projetos, iniciados em várias partes do mundo, também herdaram características dos modelos originais. Mas são, de longe, máquinas muito mais avançadas.
A primeira providência que todas as empresas tomam é usar o gás hélio no lugar do explosivo gás hidrogênio. A outra é incorporar os avanços tecnológicos dos aviões, como os modernos instrumentos computadorizados de orientação de vôo.
A própria companhia Zeppelin, agora denominada Luftschiffbau-Zeppelin GmbH (ZLT) também resolveu investir numa nova linha de dirigíveis no início dos anos 90. Em setembro do ano de 1999, realizou o vôo de seu primeiro protótipo, o LZ N07. Seguindo a tradição da fábrica, o corpo do balão tem estrutura rígida, que combina tubos de alumínio com fibra de carbono, mas é bem menor que os do passado, com 68 metros de comprimento. A cobertura foi concebida com a ajuda de um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, mas com muito mais espaço entre as 12 poltronas de passageiros. Os mecânicos trabalharam intensamente nos motores, projetados para se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o dirigível enquanto ele é amarrado em seu mastro no solo. A importância desse detalhe está no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados para segurá-los nos pousos e nas decolagens.
Também a Hamilton Airship, da África do Sul, está investindo no projeto de um dirigível transoceânico, o Nelson. Ele não tem gôndola: as cabines de comando e de passageiros ficam dentro do próprio balão. A idéia é levar 90 pessoas na rota Johannesburgo-Nova York.
[editar] Transporte de cargas pesadasDuas empresas, a britânica ATG e a alemã CargoLifter, apostam na ressurreição dos gigantes mais leves do que o ar como forma de se inserir no crescente mercado de transporte intercontinental de cargas pesadas.
O Cargolifter CL 160, com 242 metros de comprimento, poderá carregar 160 toneladas e peças de até 50 metros de comprimento, numa imensa gôndola de carga. Com isso, resolverá problemas como o transporte de uma turbina de hidroelétrica, sem paralisar o tráfego nas rodovias. Impulsionado por cinco motores diesel, consome a quarta parte do combustível de um jato de carga. É claro que os jatos superam em muito sua velocidade de cruzeiro, que varia de 80 a 135 km/h. Mas nenhum transporte termina no aeroporto. Então, computando-se o tempo de retirada da carga para embarcar num caminhão ou trem, o CL 160 ganha a corrida. Este projecto terminou por falência financeira. Acredita-se que a sua morte súbita teve que ver com lutas internas na Alemanha Federal, cujo Governo é um dos maiores accionistas da Airbus.
Outro megaprojeto de dirigível voltado para transporte de cargas é o SkyCat 1000, da ATG, que mede 307 metros, mais que quatro Jumbos 747 alinhados. Foi pensado para carregar até mil toneladas de carga. Diferente dos dirigíveis tradicionais, seu envelope parece um pão achatado, com 136 metros de largura e 77 metros de altura. Suas seis turbinas de 15 mil hp o impulsionarão a máximos 110 nós (203 km/h) numa altitude de cruzeiro de 2.700 metros. Com carga total, o SkyCat 1000 terá autonomia de 10 mil km, podendo cruzar o Atlântico Norte duas vezes sem reabastecimento.
Uma empresa brasileira chamada Airship do Brasil também desenvolve projetos para dirigíveis para transporte de cargas pesadas, visando atender regiões com pouca infraestrutura.
[editar] No BrasilVer artigos principais: Balonismo do Brasil e Hangar do Zeppelin
Torre do Zeppelin, Recife (PE), Brasil em 2007Em 1930, o LZ 127 Graf Zeppelin fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a cidade do Recife, no estado de Pernambuco, em 21 de maio. O primeiro brasileiro a viajar nele foi o engenheiro e escritor Vicente Licínio Cardoso. Este vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Inicialmente, devida a ausência de instalações adequadas no Campo dos Afonsos, na
cidade do Rio de Janeiro, nestes primeiros anos de operação o Graf Zeppelin, atracava na cidade do Recife onde os passageiros eram desembarcados, e seguiam viagem para o Rio de Janeiro em aviões da empresa aérea Syndicato Condor. Até hoje a estação de atracação de dirigíveis em Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.
Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin GmbH viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um local apropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos zeppelins. Após realizarem um detalhado estudo climatológico, levando em consideração, principalmente, a velocidade e direção dos ventos, optou-se pelo uso de uma área próxima à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80.000m², foi cedida pelo Ministério da Agricultura.
No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão. Foi instalada também no local, uma usina produtora de gás hidrogênio para abastecimento dos dirigíveis, além de um ramal ferroviário que poderia transportar os passageiros do centro da cidade do Rio de Janeiro até o aeródromo.
Em 26 de dezembro de 1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife. Em abril de 1936, o maestro Heitor Villa-Lobos embarcou no LZ-129 Hindenburg em direção a Europa.
O hangar foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linha aérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburg e as outras cinco pelo Graf Zeppelin.
Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.
[editar] AtualmenteAtualmente no Brasil, dirigíveis a base de gás hélio são utilizados com fins publicitários e para realização de transmissões de TV em eventos esportivos.
A mais famosa dessas aeronaves possui o nome de Ventura, sendo mais conhecido como "dirigível da Goodyear", por ser de propriedade dessa fabricante de pneus.
O Brasil ganhou importância no cenário mundial dos dirigíveis com a empresa Airship do Brasil, que está desenvolvendo dirigíveis para transporte de grandes cargas.
No Brasil, a única empresa homologada para operação de dirigíveis, é a Space Airships
Esta mesma empresa, que opera o dirigível Ventura, dispõe também, de um novo dirigível da classe "não-tripulado", que é a nova plataforma aérea da Space Airships, que pode ser utilizada tanto como veículo de publicidade, como para monitoramento aéreo.
Em 2002, o dirigível de reconhecimento aéreo Pax Rio,[3] auxiliou no policiamento da
cidade do Rio de Janeiro.[4]
Dirigível de ar quente.
Zeppelin NT, um dirigível moderno.
Referências1.↑ (em inglês) Airpower - Aida de Acosta: The First Woman to Fly a Powered Airship. Acessado em 7 de Junho de 2012.
2.↑ (em português) ANAC - As Namoradas de Santos=Dumont. Acessado em 7 de Junho de 2012.
3.↑ (em português) Spaceairships - Um Olho no Céu. acessado em 9 de Março de 2012.
4.↑ (em português) Diário de Pernambuco - Rio perde dirigível espião - acessado em 9 de Março de 2012.
[editar] BibliografiaCEP (2001). História, Vol 1. São Paulo: editora HMP.
[editar] Ligações externasO Commons possui multimídias sobre DirigívelOperadora de dirigíveis no Brasil -- Site da Space Airships
Zeppelin Luftschifftechnik GmbH -- Site da Zeppelin moderna
Jornal com notícias do dia da explosão
Artigo do Jornal Brasileiro Tribuna do Norte: "A Epopéia da Aviação; O Grande Projeto de Augusto Severo"
Artigo sobre o Aerostato dirigível (sem motor)
Artigo sobre Bartolomeu de Gusmão e seu Aerostato
www.sectma.pe.gov.br
História do balão e dirigível
O Hangar de Zeppelins de Santa Cruz
http://educar.sc.usp.br
Vídeo do voô para o Rio de Janeiro - A bordo do Graf Zeppelin, datado de 1932 com uma parada em Recife
Airship do Brasil - Fabricante de dirigíveis brasileira
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Listas Acidentes aéreos • Aviões • Helicópteros
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HISTÓRIA DO SUBMARINO
SubmarinoOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa Este artigo ou secção cita fontes fiáveis e independentes, mas elas não cobrem todo o texto (desde agosto de 2011).
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Concepção artística de um SSBM classe Ohio convertido para SSGN.Submarino - é uma embarcação especializada para operar submersa, tendo sido largamente usadas pela primeira vez na Primeira Guerra Mundial, sendo usado por todas as grandes marinhas atualmente. Submarinos civis e submergíveis são usados com fins científicos tanto na água doce quanto salgada para trabalhar em profundidades muito grandes para mergulhadores humanos.
Os submarinos englobam uma vasta gama de tamanho de embarcação. Desde embarcações de duas pessoas que são utilizadas para explorar a superfície marinha por poucas horas até os submarinos nucleares norte americanos da Classe Ohio, os quais permanecem submersos por metade de um ano e carregam mísseis nucleares suficientes para destruir centenas de cidades. Há também submarinos especializados em resgate de submarinos e pequenos submarinos movidos por uma pessoa elaborados para competição entre as universidades. Um velho mecanismo para uso em exploração de águas profundas, salvamento, construção e recuperação é o sino de mergulho[1][2] (veja também: submarino tartaruga).
A palavra submarino era originalmente um adjetivo que significava sob o mar. Algumas firmas que faziam montagem submarina mas não parte de submarinos chamaram este trabalho de engenharia submarina. Submarino como um nome que significa parte de uma embarcação submersível originou-se como uma redução do termo barco submarino, e livros mais antigos, como Vinte Mil Léguas Submarinas, usavam estes termos.
Índice [esconder]
1 Submarinos militares
2 Submarinista
3 Submersão e navegação
4 Casco do submarino
4.1 Imagens
5 Referências
6 Ver também
7 Ligações externas
[editar] Submarinos militaresExistem mais submarinos militares em operação do que civis. Os submarinos são úteis militarmente porque são difíceis de serem localizados e, quando abaixo da superfície, são difíceis de se destruir. Um grande esforço é empregado no projeto de um submarino para possibilitá-los atravessar a água tão silenciosamente quanto seja possível, de forma a prevenir sua detecção (o som viaja na água muito mais fácil do que a luz, isto significa que o som de um submarino é sua característica mais fácil de ser detectada). O meio mais fácil de localizar um submarino é escutar a água e procurar por sons ou pela falta deles, alguns submarinos cancelam seus sons tão bem que eles criam uma área de silêncio em sua volta. Se um submarino permanecer escondido, ele é capaz de atacar de muito perto.
A Força de Submarinos da Marinha do Brasil possui atualmente 5 submarinos: O S Tupi (S-30), o S Tamoio (S-31), o S Timbira (S-32), o S Tapajó (S-33) e o S Tikuna (S-34). Os quatro primeiros são submarinos da Classe Tupi ( IKL-1400 ton ) e o último da Classe Tikuna (a construção do S Tapuia (S-35) fora cancelada). Todos são uma versão do submarino alemão U-209. Porém, o governo brasileiro está em processo de aquisição de novos 5 submarinos, sendo 4 Scorpéne, franceses, e 1 submarino nuclear. Ambos os modelos serão produzidos no Brasil, com parceria da França. Acredita-se que estarão todos prontos até 2020.
A Marinha Portuguesa possui atualmente dois submarinos operacionais, sendo que um deles entrou em operação em Setembro de 2010. Actualmente ao serviço, o N.R.P. Barracuda, segundo submarino da Classe Albacora, foi lançado à água em 24 de Abril de 1967. Os novos submarinos da Classe Tridente, o N.R.P Tridente e o N.R.P. Arpão são uma versão do submarino Alemão U-214.O N.R.P. Tridente entrou em operação a 8 de Setembro de 2010 e é um dos submarinos mais modernos do mundo, com raio de acção de 12 000 milhas náuticas e 60 dias de autonomia a 8 nós. Prevê-se que o N.R.P. Arpão entre ao serviço no primeiro trimestre de 2011, que está actualmente em fase de construção.
[editar] SubmarinistaSubmarinista é o termo que designa os tripulantes de um submarino militar, ou pessoas capacitadas á exercer esta atividade. Executando atividades nas profundezas dos mares, tais como patrulhas e exercícios militares.
No Brasil os submarinistas são formados pela Marinha do Brasil, no Centro de Instrução e Adestramento Almirante Áttila Monteiro Aché.[3]
[editar] Submersão e navegação
Fases do procedimento de submersão.
A: emerso
B: submergindo
C: submerso
1 e 6: hidroplanos estabilizadores de popa e proa
Tanques
2a: para equilíbrio longitudinal traseiro
2b: de água para o torpedo de popa
3a: lastro para emersão rápida
3b: auxiliar e para flutuação negativa.
3c: lastro para submersão rápida
4: de lastro principal
5a: água para o torpedo de proa
5b: para equilíbrio longitudinal frontal
7: tanque de proa.Todos os navios de superfícies, como também um submarino na superfície, tem condições de flutuação positivas, pesando menos do que a água que ele desloca. Para submergir hidrostaticamente, um navio deve ganhar uma flutuação negativa, ou aumentando seu próprio peso ou diminuindo o deslocamento de água. Para controlar seu peso, os submarinos são equipados com tanques lastro, o qual pode ser preenchido com água ou esvaziado com ar pressurizado.
Para submersões em geral ou afloramento na superfície, os submarinos usam os tanques da frente e a popa, chamado de Tanque de Lastro Principal ou (TLP), os quais são abertos e completamente completados com água durante a submersão, ou completamente preenchidos com ar pressurizado para vir à tona. Sob condições de submersão, os TLP são geralmente mantidos cheios, então em muitos submarinos estes tanques são simplesmente uma seção do espaço interno do casco. Para um controle mais preciso e rápido da profundidade, os submarinos usam pequenos Tanques de Lastro de Controle ou TLC, também chamados de tanques duros (hard tanks) devido sua habilidade para se opor a altas pressões. O acréscimo de água nos tanques de controle pode ser controlado ou para refletir mudanças nas condições externas ou para mudança da profundidade de submersão. Os tanques de controle podem ser localizados próximos ao centro de gravidade do submarino, ou separados ao longo do corpo do submarino.
Quando submerso, a pressão da água nas paredes do submarino pode alcançar 3 MPa para submarinos de aço e no máximo de 10 MPa para submarinos de titânio como os Komsomolets, enquanto a pressão interna ao mesmo permanece a mesma. Estas diferenças resultam em uma pressão de compressão no casco, os quais diminuem de tamanho. A densidade da água também aumenta, a salinidade e pressão são maiores, mas isto não é compensado pela compressão do casco, então a flutuação diminui com a profundidade. Um submarino submerso está em um equilíbrio instável, tendo a tendência de ora afundar ora de vir à tona. Manter uma profundidade constante requer uma operação constante dos tanques de controle de profundidade.[4][5]
Submarinos com uma condição de flutuação neutra não são intrinsecamente estáveis no balanceamento. Para obter o balanceamento desejado, os submarinos usam tanques de balanceamento traseiros e dianteiros. Bombas podem mover água entre estes tanques, alterando a distribuição do peso e além disto criando um momento para girar o mesmo para acima e para abaixo. Um sistema similar é algumas vezes usado para manter a estabilidade.
O efeito hidrostático dos tanques de lastro variáveis não é o único meio de controlar o submarino sob a água. A manipulação hidrodinâmica é feita por várias superfícies, as quais podem ser giradas para criar as correspondentes forças hidrodinâmicas quando um submarino se move a velocidade suficiente.
Os estabilizadores de popa (hidroplanos), localizado atrás da hélice e normalmente orientados na horizontal, servem para os mesmos propósitos do que os tanques de estabilização, controlando a estabilidade, e são usados freqüentemente, enquanto outras superfícies de controle não estão presentes em muitos submarinos.
Torre do submarino nuclear francês Casabianca; note os planos de navegação, camuflagem, periscópio, janelas e portas.Os estabilizadores da torre e da proa, ambos horizontais, são localizados próximos ao centro de gravidade, e são usados para controlar profundidade com menos eficiência que para o balanceamento.[6]
Quando um submarino realiza uma subida de emergência, todos os métodos de estabilização e lastro são usados simultaneamente, propelindo o barco para a superfície. Como o mesmo vem a tona muito rápido, tanto que o submarino deve parcialmente pular fora da água, isto pode infligir sérios danos a alguns sistemas do submarino, principalmente a tubulação.
Submarinos modernos usam um sistema direcionamento inercial para navegar enquanto submerso, mas inevitáveis desvios de curso acumulam-se no tempo. Para contornar isto, o Sistema de Posicionamento Global irá ocasionalmente ser usado para obter-se um apurado posicionamento. O periscópio – um tubo retangular com um prisma possibilita uma visão da superfície – é somente usado ocasionalmente em submarinos modernos, pois o seu alcance de visão é muito curto. Os submarinos da classe Virginia têm um sensor fotônico ao invés do tradicional periscópio. Este sensor pode ser posicionado acima da superfície, captando luz visível, infravermelhos, laser de marcação de perímetro e monitoramento eletromagnético.
[editar] Casco do submarinoSubmarinos modernos são usualmente em forma de charuto. Esta forma, já visível nos primeiros submarinos é conhecida como casco de lágrima, e foi concebida inspirada no corpo das baleias. Ela reduz significativamente o arrasto hidrodinâmico do submarino quando submerso, mas diminui sua capacidade de permanecer a tona e aumenta o seu arrasto enquanto na superfície. Desde que as limitações do sistema de propulsão dos primeiros submarinos forçavam os a operar na superfície a maior parte do tempo, o projeto de seu casco era comprometido. Devido as baixa velocidade destes submarinos enquanto submersos, usualmente abaixo de 18 km/h, o aumento do arrasto para viagens submersas era considerado aceitável. Somente mais tarde na Segunda Guerra Mundial, quando a tecnologia permitiu operações submersas mais longas e rápidas e o aumento da vigilância pelas embarcações inimigas forçou os submarinos a permanecerem submersos, os cascos em forma de lágrima voltaram a aparecer, para reduzir o arrasto e o barulho. Nos submarinos militares modernos a superfície externa do casco é coberta com uma fina camada especial de borracha que absorve o som, ou revestimento anecóico, para tornar o submarino mais silencioso.
Uma torre montada no topo do submarino acomoda a todo o periscópio e torre de eletrônicos, a qual pode incluir o rádio, radar, contramedidas eletrônicas, e outros sistemas. Em muitas das primeiras classes de submarinos (veja historia), a sala de controle, era localizada em dentro desta torre, a qual era conhecida como a torre de comando. Desde daquele tempo, contudo, o comando passou a se localizar em dentro do casco do submarino, e a torre é mais comumente chamada de sail. O comando não deve ser confundido com a ponte, a qual é uma pequena plataforma aberta localizada no topo da torre usada para observações visuais enquanto se opera na superfície. Aquela deve ser uma plataforma adicional fechada abaixo desta com janelas e quebra vento para mau tempo.
Em azul escuro, países que operam submarinos. Em azul claro, países que já possuíram frotas de submarinos militares.Todos os pequenos submarinos modernos e submersíveis, como também alguns dos antigos, têm um casco simples. Todavia, para grande submarinos, a abordagem tem sido diferente. Todos submarinos soviéticos pesados são construídos com uma estrutura de casco duplo, mas submarinos norte-americanos usualmente possuem casco simples. Eles ainda têm seções suaves na proa e popa, as quais abrigam os tanques de lastro principais e proporciona uma forma hidrodinamicamente otimizada, mas a seção do casco principal, geralmente cilíndrica, tem somente uma única camada de revestimento. Existem exemplo de submarinos com mais de dois cascos, como os submarinos da classe Typhoon, os quais têm dois cascos principais para pressão e três menores para a sala de controle, torpedos e navegação, enquanto a sistema de lançamento de mísseis é localizado entre os cascos principais.
Um submarino de casco duplo é diferente de um navio de casco duplo. O casco externo, o qual dá forma ao submarino, e chamado de casco leve, e não tem que suportar nenhuma diferença de pressão. O casco leve pode ser usado para a montagem de equipamento, que se fossem ligados diretamente ao casco de pressão poderia gerar pontos de tensão nele. Uma abordagem de dois cascos também economiza espaço interno do casco de pressão, colocando-se os anéis de reforço e longitudinais do lado de fora do casco. Estas medidas permitem que o tamanho do casco de pressão, que é muito maior que o casco leve, sejam minimizadas. Também, no caso de danos ao submarino, o casco leve absorverá parte do impacto, sem comprometer a integridade da embarcação, pois o casco de pressão permanecera intacto. A maior desvantagem da estrutura de dois cascos é o significativo aumento da soldagem manual requerida para sua construção. A União Soviética tinha desenvolvido uma tecnologia de soldagem bem estabelecida e tinha bastante mão de obra barata qualificada disponível, mas o alto do custo do trabalho manual nos Estados Unidos torna mais barato a abordagem de casco simples. Outra razão para a construção de casco duplo na União Soviética era a operação no Oceano Ártico, onde os submarinos têm que quebrar camadas de gelo que podem danificar o casco.
Internamente ao casco externo há um forte casco, ou casco de pressão, o qual suporta a pressão da água do mar e a pressão interna normal do lado de dentro. O casco de pressão é geralmente constituído de chapas de aço de alta resistência com uma complexa estrutura e grande sobre-dimensionamento, sendo separado por portas estanques em vários compartimentos. Os cascos de pressão e leve formam uma estrutura tridimensional que aumenta sua resistência. O espaço inter-casco é usado para alguns equipamentos que não necessitam de pressão constante para operar.
A profundidade de mergulho não pode ser aumentada facilmente. Simplesmente tornar o casco maior aumenta o peso e requer a diminuição do peso dos equipamentos a bordo, finalmente resultando em um batiscafo.
[editar] Imagens
Submarino do século XVII
construído pelo holandês
Cornelius Drebbel Submarino porta-aviões
britânico HMS M2.
USS Albacore,
o primeiro submarino
moderno com casco em
forma de lágrima.[7] Submarino nuclear soviético
com mísseis balísticos
classe Delta.
Referências1.↑ Feridologo Página visitada em 31-05-2011.
2.↑ Portal São Francisco Página visitada em 31-05-2011.
3.↑ http://www.capettirb.com.br/Artigos/Artigo41.htm
4.↑ Physics Of Liquids & Gases. Elementary Classical Physics. Página visitada em 10-07-2006.
5.↑ Richard O'Kane. Wahoo. [S.l.]: Presidio Press, 1987. p. 12.
6.↑ Roy Burcher, Louis Rydill. Concepts In Submarine Design. [S.l.]: Cambridge University Press, 1995. p. 170.
7.↑ Guias de armas de guerra: submarinos nucleares e com mísseis estratégicos. Página 50, Editora Nova Cultural, 1986.
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Guerra antissubmarino
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Concepção artística de um SSBM classe Ohio convertido para SSGN.Submarino - é uma embarcação especializada para operar submersa, tendo sido largamente usadas pela primeira vez na Primeira Guerra Mundial, sendo usado por todas as grandes marinhas atualmente. Submarinos civis e submergíveis são usados com fins científicos tanto na água doce quanto salgada para trabalhar em profundidades muito grandes para mergulhadores humanos.
Os submarinos englobam uma vasta gama de tamanho de embarcação. Desde embarcações de duas pessoas que são utilizadas para explorar a superfície marinha por poucas horas até os submarinos nucleares norte americanos da Classe Ohio, os quais permanecem submersos por metade de um ano e carregam mísseis nucleares suficientes para destruir centenas de cidades. Há também submarinos especializados em resgate de submarinos e pequenos submarinos movidos por uma pessoa elaborados para competição entre as universidades. Um velho mecanismo para uso em exploração de águas profundas, salvamento, construção e recuperação é o sino de mergulho[1][2] (veja também: submarino tartaruga).
A palavra submarino era originalmente um adjetivo que significava sob o mar. Algumas firmas que faziam montagem submarina mas não parte de submarinos chamaram este trabalho de engenharia submarina. Submarino como um nome que significa parte de uma embarcação submersível originou-se como uma redução do termo barco submarino, e livros mais antigos, como Vinte Mil Léguas Submarinas, usavam estes termos.
Índice [esconder]
1 Submarinos militares
2 Submarinista
3 Submersão e navegação
4 Casco do submarino
4.1 Imagens
5 Referências
6 Ver também
7 Ligações externas
[editar] Submarinos militaresExistem mais submarinos militares em operação do que civis. Os submarinos são úteis militarmente porque são difíceis de serem localizados e, quando abaixo da superfície, são difíceis de se destruir. Um grande esforço é empregado no projeto de um submarino para possibilitá-los atravessar a água tão silenciosamente quanto seja possível, de forma a prevenir sua detecção (o som viaja na água muito mais fácil do que a luz, isto significa que o som de um submarino é sua característica mais fácil de ser detectada). O meio mais fácil de localizar um submarino é escutar a água e procurar por sons ou pela falta deles, alguns submarinos cancelam seus sons tão bem que eles criam uma área de silêncio em sua volta. Se um submarino permanecer escondido, ele é capaz de atacar de muito perto.
A Força de Submarinos da Marinha do Brasil possui atualmente 5 submarinos: O S Tupi (S-30), o S Tamoio (S-31), o S Timbira (S-32), o S Tapajó (S-33) e o S Tikuna (S-34). Os quatro primeiros são submarinos da Classe Tupi ( IKL-1400 ton ) e o último da Classe Tikuna (a construção do S Tapuia (S-35) fora cancelada). Todos são uma versão do submarino alemão U-209. Porém, o governo brasileiro está em processo de aquisição de novos 5 submarinos, sendo 4 Scorpéne, franceses, e 1 submarino nuclear. Ambos os modelos serão produzidos no Brasil, com parceria da França. Acredita-se que estarão todos prontos até 2020.
A Marinha Portuguesa possui atualmente dois submarinos operacionais, sendo que um deles entrou em operação em Setembro de 2010. Actualmente ao serviço, o N.R.P. Barracuda, segundo submarino da Classe Albacora, foi lançado à água em 24 de Abril de 1967. Os novos submarinos da Classe Tridente, o N.R.P Tridente e o N.R.P. Arpão são uma versão do submarino Alemão U-214.O N.R.P. Tridente entrou em operação a 8 de Setembro de 2010 e é um dos submarinos mais modernos do mundo, com raio de acção de 12 000 milhas náuticas e 60 dias de autonomia a 8 nós. Prevê-se que o N.R.P. Arpão entre ao serviço no primeiro trimestre de 2011, que está actualmente em fase de construção.
[editar] SubmarinistaSubmarinista é o termo que designa os tripulantes de um submarino militar, ou pessoas capacitadas á exercer esta atividade. Executando atividades nas profundezas dos mares, tais como patrulhas e exercícios militares.
No Brasil os submarinistas são formados pela Marinha do Brasil, no Centro de Instrução e Adestramento Almirante Áttila Monteiro Aché.[3]
[editar] Submersão e navegação
Fases do procedimento de submersão.
A: emerso
B: submergindo
C: submerso
1 e 6: hidroplanos estabilizadores de popa e proa
Tanques
2a: para equilíbrio longitudinal traseiro
2b: de água para o torpedo de popa
3a: lastro para emersão rápida
3b: auxiliar e para flutuação negativa.
3c: lastro para submersão rápida
4: de lastro principal
5a: água para o torpedo de proa
5b: para equilíbrio longitudinal frontal
7: tanque de proa.Todos os navios de superfícies, como também um submarino na superfície, tem condições de flutuação positivas, pesando menos do que a água que ele desloca. Para submergir hidrostaticamente, um navio deve ganhar uma flutuação negativa, ou aumentando seu próprio peso ou diminuindo o deslocamento de água. Para controlar seu peso, os submarinos são equipados com tanques lastro, o qual pode ser preenchido com água ou esvaziado com ar pressurizado.
Para submersões em geral ou afloramento na superfície, os submarinos usam os tanques da frente e a popa, chamado de Tanque de Lastro Principal ou (TLP), os quais são abertos e completamente completados com água durante a submersão, ou completamente preenchidos com ar pressurizado para vir à tona. Sob condições de submersão, os TLP são geralmente mantidos cheios, então em muitos submarinos estes tanques são simplesmente uma seção do espaço interno do casco. Para um controle mais preciso e rápido da profundidade, os submarinos usam pequenos Tanques de Lastro de Controle ou TLC, também chamados de tanques duros (hard tanks) devido sua habilidade para se opor a altas pressões. O acréscimo de água nos tanques de controle pode ser controlado ou para refletir mudanças nas condições externas ou para mudança da profundidade de submersão. Os tanques de controle podem ser localizados próximos ao centro de gravidade do submarino, ou separados ao longo do corpo do submarino.
Quando submerso, a pressão da água nas paredes do submarino pode alcançar 3 MPa para submarinos de aço e no máximo de 10 MPa para submarinos de titânio como os Komsomolets, enquanto a pressão interna ao mesmo permanece a mesma. Estas diferenças resultam em uma pressão de compressão no casco, os quais diminuem de tamanho. A densidade da água também aumenta, a salinidade e pressão são maiores, mas isto não é compensado pela compressão do casco, então a flutuação diminui com a profundidade. Um submarino submerso está em um equilíbrio instável, tendo a tendência de ora afundar ora de vir à tona. Manter uma profundidade constante requer uma operação constante dos tanques de controle de profundidade.[4][5]
Submarinos com uma condição de flutuação neutra não são intrinsecamente estáveis no balanceamento. Para obter o balanceamento desejado, os submarinos usam tanques de balanceamento traseiros e dianteiros. Bombas podem mover água entre estes tanques, alterando a distribuição do peso e além disto criando um momento para girar o mesmo para acima e para abaixo. Um sistema similar é algumas vezes usado para manter a estabilidade.
O efeito hidrostático dos tanques de lastro variáveis não é o único meio de controlar o submarino sob a água. A manipulação hidrodinâmica é feita por várias superfícies, as quais podem ser giradas para criar as correspondentes forças hidrodinâmicas quando um submarino se move a velocidade suficiente.
Os estabilizadores de popa (hidroplanos), localizado atrás da hélice e normalmente orientados na horizontal, servem para os mesmos propósitos do que os tanques de estabilização, controlando a estabilidade, e são usados freqüentemente, enquanto outras superfícies de controle não estão presentes em muitos submarinos.
Torre do submarino nuclear francês Casabianca; note os planos de navegação, camuflagem, periscópio, janelas e portas.Os estabilizadores da torre e da proa, ambos horizontais, são localizados próximos ao centro de gravidade, e são usados para controlar profundidade com menos eficiência que para o balanceamento.[6]
Quando um submarino realiza uma subida de emergência, todos os métodos de estabilização e lastro são usados simultaneamente, propelindo o barco para a superfície. Como o mesmo vem a tona muito rápido, tanto que o submarino deve parcialmente pular fora da água, isto pode infligir sérios danos a alguns sistemas do submarino, principalmente a tubulação.
Submarinos modernos usam um sistema direcionamento inercial para navegar enquanto submerso, mas inevitáveis desvios de curso acumulam-se no tempo. Para contornar isto, o Sistema de Posicionamento Global irá ocasionalmente ser usado para obter-se um apurado posicionamento. O periscópio – um tubo retangular com um prisma possibilita uma visão da superfície – é somente usado ocasionalmente em submarinos modernos, pois o seu alcance de visão é muito curto. Os submarinos da classe Virginia têm um sensor fotônico ao invés do tradicional periscópio. Este sensor pode ser posicionado acima da superfície, captando luz visível, infravermelhos, laser de marcação de perímetro e monitoramento eletromagnético.
[editar] Casco do submarinoSubmarinos modernos são usualmente em forma de charuto. Esta forma, já visível nos primeiros submarinos é conhecida como casco de lágrima, e foi concebida inspirada no corpo das baleias. Ela reduz significativamente o arrasto hidrodinâmico do submarino quando submerso, mas diminui sua capacidade de permanecer a tona e aumenta o seu arrasto enquanto na superfície. Desde que as limitações do sistema de propulsão dos primeiros submarinos forçavam os a operar na superfície a maior parte do tempo, o projeto de seu casco era comprometido. Devido as baixa velocidade destes submarinos enquanto submersos, usualmente abaixo de 18 km/h, o aumento do arrasto para viagens submersas era considerado aceitável. Somente mais tarde na Segunda Guerra Mundial, quando a tecnologia permitiu operações submersas mais longas e rápidas e o aumento da vigilância pelas embarcações inimigas forçou os submarinos a permanecerem submersos, os cascos em forma de lágrima voltaram a aparecer, para reduzir o arrasto e o barulho. Nos submarinos militares modernos a superfície externa do casco é coberta com uma fina camada especial de borracha que absorve o som, ou revestimento anecóico, para tornar o submarino mais silencioso.
Uma torre montada no topo do submarino acomoda a todo o periscópio e torre de eletrônicos, a qual pode incluir o rádio, radar, contramedidas eletrônicas, e outros sistemas. Em muitas das primeiras classes de submarinos (veja historia), a sala de controle, era localizada em dentro desta torre, a qual era conhecida como a torre de comando. Desde daquele tempo, contudo, o comando passou a se localizar em dentro do casco do submarino, e a torre é mais comumente chamada de sail. O comando não deve ser confundido com a ponte, a qual é uma pequena plataforma aberta localizada no topo da torre usada para observações visuais enquanto se opera na superfície. Aquela deve ser uma plataforma adicional fechada abaixo desta com janelas e quebra vento para mau tempo.
Em azul escuro, países que operam submarinos. Em azul claro, países que já possuíram frotas de submarinos militares.Todos os pequenos submarinos modernos e submersíveis, como também alguns dos antigos, têm um casco simples. Todavia, para grande submarinos, a abordagem tem sido diferente. Todos submarinos soviéticos pesados são construídos com uma estrutura de casco duplo, mas submarinos norte-americanos usualmente possuem casco simples. Eles ainda têm seções suaves na proa e popa, as quais abrigam os tanques de lastro principais e proporciona uma forma hidrodinamicamente otimizada, mas a seção do casco principal, geralmente cilíndrica, tem somente uma única camada de revestimento. Existem exemplo de submarinos com mais de dois cascos, como os submarinos da classe Typhoon, os quais têm dois cascos principais para pressão e três menores para a sala de controle, torpedos e navegação, enquanto a sistema de lançamento de mísseis é localizado entre os cascos principais.
Um submarino de casco duplo é diferente de um navio de casco duplo. O casco externo, o qual dá forma ao submarino, e chamado de casco leve, e não tem que suportar nenhuma diferença de pressão. O casco leve pode ser usado para a montagem de equipamento, que se fossem ligados diretamente ao casco de pressão poderia gerar pontos de tensão nele. Uma abordagem de dois cascos também economiza espaço interno do casco de pressão, colocando-se os anéis de reforço e longitudinais do lado de fora do casco. Estas medidas permitem que o tamanho do casco de pressão, que é muito maior que o casco leve, sejam minimizadas. Também, no caso de danos ao submarino, o casco leve absorverá parte do impacto, sem comprometer a integridade da embarcação, pois o casco de pressão permanecera intacto. A maior desvantagem da estrutura de dois cascos é o significativo aumento da soldagem manual requerida para sua construção. A União Soviética tinha desenvolvido uma tecnologia de soldagem bem estabelecida e tinha bastante mão de obra barata qualificada disponível, mas o alto do custo do trabalho manual nos Estados Unidos torna mais barato a abordagem de casco simples. Outra razão para a construção de casco duplo na União Soviética era a operação no Oceano Ártico, onde os submarinos têm que quebrar camadas de gelo que podem danificar o casco.
Internamente ao casco externo há um forte casco, ou casco de pressão, o qual suporta a pressão da água do mar e a pressão interna normal do lado de dentro. O casco de pressão é geralmente constituído de chapas de aço de alta resistência com uma complexa estrutura e grande sobre-dimensionamento, sendo separado por portas estanques em vários compartimentos. Os cascos de pressão e leve formam uma estrutura tridimensional que aumenta sua resistência. O espaço inter-casco é usado para alguns equipamentos que não necessitam de pressão constante para operar.
A profundidade de mergulho não pode ser aumentada facilmente. Simplesmente tornar o casco maior aumenta o peso e requer a diminuição do peso dos equipamentos a bordo, finalmente resultando em um batiscafo.
[editar] Imagens
Submarino do século XVII
construído pelo holandês
Cornelius Drebbel Submarino porta-aviões
britânico HMS M2.
USS Albacore,
o primeiro submarino
moderno com casco em
forma de lágrima.[7] Submarino nuclear soviético
com mísseis balísticos
classe Delta.
Referências1.↑ Feridologo Página visitada em 31-05-2011.
2.↑ Portal São Francisco Página visitada em 31-05-2011.
3.↑ http://www.capettirb.com.br/Artigos/Artigo41.htm
4.↑ Physics Of Liquids & Gases. Elementary Classical Physics. Página visitada em 10-07-2006.
5.↑ Richard O'Kane. Wahoo. [S.l.]: Presidio Press, 1987. p. 12.
6.↑ Roy Burcher, Louis Rydill. Concepts In Submarine Design. [S.l.]: Cambridge University Press, 1995. p. 170.
7.↑ Guias de armas de guerra: submarinos nucleares e com mísseis estratégicos. Página 50, Editora Nova Cultural, 1986.
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