2754 - HISTÓRIA DOS BONDES NO BRASIL

A Maravilhosa Aventura Humana na Face da Terra




domingo, 29 de agosto de 20102753 - HISTÓRIA DO BONDE DO BRASIL
Bondes de São Paulo
(São Paulo)



Light (1900-1947) / CMTC (1947-1968)

Bitola: 1,44 m

Acima, o bonde da Casa Verde, nos anos 1940. Abaixo, o bonde Vila Mariana, na Praça da Sé, em 1935.



Acima, bonde na velha praça da Sé, na primeira década do século XX. Abaixo, bonde aberto lotado na mesma praça da Sé, mas em 1937



Acima, bonde a burro, citado com sendo o último de São Paulo, fazendo a linha para Santana. Abaixo, o "Gilda", um bonde CENTEX, provavelmente anos 1960



Acima, nos anos 1960, o bonde. Abaixo, em 1940, o bonde no centro de São Paulo.



Acima, o "Gilda" na rua Xavier de Toledo, em 1948. Abaixo, também em 1948, o "Gilda" na avenida São João.


Nota: as fotografias desta página foram cedidas em grande parte por Wanderley Duck, porém, podem haver algumas cujo crédito, que não estão colocados, possam ser reivindicados. Peço desculpas se isto não ocorreu, e quem se sentir prejudicado, por favor, que entre em contato com o autor do site.


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Índice

Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).
Bonde é trem? Se corre por trilhos, é trem. Bondes são automotrizes elétricas, na verdade, mas que correm pelas ruas urbanas da cidade, embora tenha havido bondes que correram no meio rural, no interior do Brasil. Em São Paulo, eles começaram ainda no século XIX, puxados a burro. Em 1900, com a chegada da Light, eles ainda sobreviveram por algum tempo, mas desapareceram logo depois.
Percurso: diversos, pelas ruas de São Paulo (alguns especificados no texto abaixo)
Origem das linhas:
Basicamente implantadas pela Light a partir de 1900, como bondes elétricos, e assumidas pela CMTC, que as extinguiu a partir do fim dos anos 1950. O último bonde de São Paulo, o de Santo Amaro, "morreu" em março de 1968.
É Fernando Maia de Marsillac quem conta, em maio de 2002: "Apesar de toda a veneração que temos pelos trens, confesso que no fundo sinto mais saudade é dos bondes. O bonde era mais próximo, mais íntimo. O trem andava no campo em velocidade alta, o bonde andava na cidade, em velocidade baixa, de modo que do trem você via paisagens à distância, enquanto que do bonde você via quem estava na calçada, dava até para cumprimentar algum conhecido. Se o bonde se punha em movimento quando alguém ainda estava tentando embarcar ou desembarcar, todos "chiavam" e o bonde parava imediatamente; isto no trem seria impossível. O bonde fazia curvas a 90 graus (virava a esquina), subia e descia ladeiras; o trem não podia fazer isso. O trem parava numa estação, geralmente longe de casa; o bonde parava na esquina de casa, parava na porta do colégio. Uma viagem de trem era algo solene: você devia fazer uma bagagem, uma maleta que fosse e dirigir-se até a

Inauguração do bonde do Bom Retiro, o primeiro bonde elétrico de São Paulo, em 6 de maio de 1900
estação para aguardar o trem em horário determinado; freqüentemente, a viagem de volta não seria no mesmo dia. No caso do bonde, você ia pegá-lo na esquina, ia ao centro fazer alguma coisa e uma hora depois já poderia estar de volta. Eu gostava muito do bonde. Nos anos 1960, quando se intensificou o assassinato em massa dos bondes, cheguei a dizer quase poeticamente: Para mim, cada linha de bonde que desaparece é como um amigo que morre. Os bondes atrapalham o trânsito? Diziam os "inimigos": o bonde não pode sair dos trilhos. Isto significa que se houver um acidente sobre a linha, o bonde não poderá desviar-se dele e terá que esperar talvez horas até que tudo se resolva. Neste caso, ou se o próprio bonde quebrar, os demais bondes que forem chegando irão parando atrás e formando uma verdadeira muralha chinesa que tornará um caos o trânsito na cidade. Além disso, por ser muito lento, o bonde ficou para trás e não pode, nem de longe, pensar em competir com o ônibus. Quanto a quebrar e obstruir a linha, perguntaríamos: por que não acontece isso com o metrô? Porque há manutenção adequada e se houver algum problema que impeça o metrô de prosseguir por si mesmo, logo virá um socorro para rebocá-lo até o pátio. No caso do bonde, havia, provavelmente, sabotagem do próprio Poder Público para desmoralizá-lo e acabar com ele o mais rapidamente possível. Quanto a ser vagaroso e atrapalhar o trânsito (mesmo que ninguém quebrasse), é preciso ver o outro lado da questão: como o bonde poderia ser útil se tivesse uma faixa exclusiva para ele. Dois exemplos: a praia de Santos e a Avenida Ibirapuera. Nestes casos a linha dupla dos bondes corria numa área sem calçamento, com pedra britada entre os trilhos como uma estrada de ferro, em Santos entre a avenida e o jardim da praia e na Avenida Ibirapuera no canteiro central. Na Avenida Ibirapuera poderia ser aproveitado como uma linha de metrô, já 50% pronta. Ao invés disso, preferiram destruir o bonde e usar o seu espaço para mais duas pistas asfaltadas em favor dos automóveis. Isto é resultado de uma política urbana equivocada que privilegiou excessivamente o automóvel particular em detrimento do transporte coletivo. Com o aumento da população, o número crescente de automóveis particulares associado à inexistência de um transporte coletivo digno e eficiente vai tornando as cidades inviáveis. Quando você sai com seu carro particular, você arrasta em torno do seu corpo físico uma "caixa" de 10 m2; já pensou se metade das pessoas que fossem ao centro tentassem fazê-lo em carros particulares?
Lembro-me das frases e avisos típicos dos bondes: "Cuidado sempre! prevenir acidentes é dever de todos" "O motorneiro cuidadoso não conversa em serviço" "Cinco lugares em cada banco" "Espere o carro parar" "É proibido fumar nos três primeiros bancos". Além destes, havia muitos anúncios de propaganda comercial que marcaram época.

No centro de São Paulo, o bonde "atrapalhando o trânsito".
Se não me engano, os bondes eram alimentados a 600 VDC (volts em corrente contínua). No caso dos trens (3000 VDC), havia um único fio trolley e não dois como nos ônibus elétricos, porque o retorno era pelos trilhos. Havia, é claro, divisores de tensão, pois a iluminação do veículo devia ser feita por lâmpadas comuns de 110 Volts. Em São Paulo a tomada de força se fazia por uma carretilha (rodinha) que na ponta de uma haste ia girando ao longo do fio trolley, enquanto as rodas do bonde giravam nos trilhos. Nas outras cidades, os bondes tinham um arco tipo pantógrafo que ia encostado no fio. Ao iniciar a marcha, o bonde não podia acelerar muito rapidamente. A aceleração tinha de ser gradual, por "pontos". Se o motorneiro tentasse sair acelerando bruscamente, o disjuntor estourava desligando a energia do veículo e deveria ser rearmado manual ou automaticamente, para recomeçar do zero a aceleração. Um dispositivo interessante que vi em pleno funcionamento em Santos, mas que existia também em São Paulo e no Rio e certaente não em Campinas era a chave elétrica. Em bifurcações com grande movimento de bondes, para evitar que os motorneiros precisassem parar os veículos a fim de mudar a chave com uma alavanca de mão. existia poucos metros antes uma ligação especial no fio trolley. Quando o pantógrafo passava por esse ponto, o motorneiro acionava o controle de uma certa maneira e a chave mudava sua posição, sem interferência manual. Quando acontecia falta de energia, o bonde parava, é óbvio. Se fosse dada a partida com voltagem baixa, para pôr o bonde em movimento seria puxada uma corrente muito alta que poderia queimar o motor. Então,o motorneiro ligava o interruptor das lâmpadas, mesmo que fosse meio-dia com sol quente, para usá-las como voltômetro, aproveitando-se do fato de que elas não seriam afetadas pela voltagem baixa. As lâmpadas apagadas acendiam-se fraquinhas, ficavam mais fortes, mais fracas, mais fortes de novo, apagavam-se outra vez. Essa oscilação durava alguns minutos. Somente quando as lâmpadas atingiam o seu brilho pleno e assim permaneciam por algum tempo, demonstrando que a voltagem tinha retornado ao normal é que o motorneiro apagava as luzes e dava a partida no bonde. Eu achava bonito aquele polígono funicular formado pelo fio que preso a dois postes sustentava o fio trolley nas curvas. Cada louco com a sua mania. Será que existe mais alguém nos dias de hoje que pense num detalhe desses?

Bonde na avenida Paulista e a sua linha, quando a avenida era bem mais estreita que hoje, em 1966
No princípio, os bondes eram todos abertos, tinham duas frentes e acesso pelos dois estribos, esquerdo e direito. Quando chegavam no ponto final viravam os bancos e o motorneiro mudava de lado. Aos poucos, a região do ponto final, sobretudo junto ao centro, foi se tornando mais movimentada, algumas ruas passavam a ter mão única e o sistema de virar os bancos começou a tornar-se inconveniente. Nesses locais construiram-se para o retorno "balões"em praças ou uma volta na quadra. Nas ruas de maior movimento começava a tornar-se perigoso embarcar ou desembarcar pelo lado esquerdo. Usava-se, então, a entrevia, um sarrafo de cerca de 10 cm de altura, cujo comprimento ia do primeiro ao último banco. A entrevia ficava embutida na parte superior do bonde, junto ao teto e era descida até a altura dos bancos nos locais de maior movimento, para lembrar aos passageiros que não deveriam descer ou subir por aquele lado. Com o progresso, muitos carros, bondes com linha dupla nas avenidas principais e gente que não respeitava a entrevia, pondo em risco a própria vida, em São Paulo e no Rio de Janeiro acabaram por fechar o lado esquerdo, retirando uma das frentes, de modo que esse bonde nunca mais viraria os bancos e andaria sempre na mesma direção, a menos, é claro, de uma eventual marcha a ré. Em São Paulo foi colocada uma chapa de aço até um pouquinho acima dos bancos, onde viria a ser mais ou menos uma janela de ônibus. No Rio, uma cidade bem mais quente, foi colocada uma tela de aço reticulada.
Havia dois tamanhos de bonde: os de 10 bancos, com 4 rodas e outros mais longos com alguns bancos a mais e 8 rodas (dois truques). Em 1927 a Light introduziu em São Paulo um bonde grande de 8 rodas, fechado, que recebeu o apelido de camarão, por causa de sua cor vermelha. Esse camarão, a meu ver, era uma humilhação para o passageiro: com exceção de quatro lugares normais na frente e um atrás, todos os outros lugares eram de lado; dois compridos bancos encostados às janelas, em toda a extensão do veículo. Qual a finalidade disto? Tirar conforto de quem estivesse sentado e oferecer muitos lugares em pé. Nunca me conformei com isso. Anos depois veio um outro camsrão chamado CENTEX, importado de Nova York, este sim, bonito, confortável, rápido e silenciosoo. Em todas as cidades de que estamos falando os bondes eram sempre abertos, só havendo camarões em São Paulo, que coexistiam com os bondes abertos, pois estes continuaram circulando. A "curtição" mesmo era o bonde aberto; o camarão penso que foi uma tentativa para evitar evasão de rendas: como no ônibus você era obrigado a entrar por uma porta, passar por uma borboleta onde pagava a passagem e saía por outra porta. No bonde aberto você entrava e saía por onde quisesse e o condutor é que tinha de ir até você para cobrar a passagem. Quando o bonde estava cheio, as mulheres viajavam de pé entre os bancos. Os homens, por uma questão de exibicionismo machista, viajavam no estribo, embarcavam e desembarcavam com o bonde em movimento. As mulheres nunca viajavam no estribo e sempre esperavam o carro parar. Perto do ponto final nos bairros, era inevitável, meninos e cachorros sempre corriam atrás do bonde. Quando chovia, o bonde aberto era um problema, mas ele tinha umas cortinas de lona que ajudavam. E naquele tempo, tudo era festa.
Tripulação e controles - Eram dois os tripulantes principais: motorneiro e condutor. Havia também o fiscal, mas ele não viajava o tempo todo no bonde; só em alguns trechos. De onde viria essa palavra híbrida, motorneiro? Penso que viesse de motor + torneira. Motor, porque ele dirigia o veículo, e torneira talvez porque para dirigi-lo, girava manivelas. Seria isso? Quem sabe? Com a mão esquerda, o motorneiro acionava uma manivela pequena chamada "controller". Era o acelerador do bonde e variava por pontos e não de forma contínua, como o acelerador de um carro ou de um ônibus elétrico. Era uma resistência variável. O número máximo de pontos era 9. A expressão "um bonde a 9 pontos" queria dizer que ele estava na velocidade máxima, "voando" sobre os trilhos, quem sabe, a uns 30 ou 40 km/hora. Na mão direita o motorneiro acionava uma manivela grande ou roda, que girava e travava com o pé. Era o breque, o freio. Disso depreende-se que o freio era mais importante que o acelerador e, assim sendo, o motorneiro não deveria ser canhoto. Se o fosse, melhor seria mudar de profissão. O atrito das rodas de aço nos trilhos de aço era menor que o dos pneus de borracha no asfalto ou mesmo nos paralelepípedos, de modo que o freio do bonde poderia, em certos casos, não responder com a devida presteza. Se houvesse dúvida de que a força muscular do braço direito do motorneiro e o seu tempo de reação não fossem suficientes para deter o bonde a tempo, havia um recurso extremo: com a mão esquerda no controller, ele podia acionar uma contra-corrente ou seja marcha a ré; as rodas giravam ao contrário expelindo faíscas dos trilhos e o paquidérmico veículo parava bruscamente num tranco. Geralmente dava certo. Depois, para alegria dos motorneiros e maior segurança de todos, instalaram-se freios a ar comprimido nos bondes, comandados por uma pequena alavanca entre o controller e a roda de freio, ficando esta em repouso, para ser usada apenas eventualmente. O ar comprimido melhorou muitíssimo as condições de freagem. Foi usado de forma definitiva em São Paulo, Santos e Rio. Aqui em São Paulo, os compressores dos bondes foram aproveitados nos ônibus elétricos. Alguns motorneiros trabalhavam em pé, outros dispunham de um banquinho para sentar. A buzina do bonde era um sino e era acionada com o pé. O condutor tinha esse nome porque além de cobrar as passagens, era ele quem dava o sinal de partida (bonde aberto). Estando de costas, o motorneiro não podia ver se ainda havia alguém embarcando ou desembarcando. Cabia ao condutor fazer essa verificação e liberar a partida. O condutor tinha de ser um tanto malabarista. Para cobrar as passagens percorria o veículo pelo estribo, com um maço de dinheiro na mão esquerda (notas, moedas e passe), e com a mão direita fazendo as cobranças e o troco, agarrando-se aos balaúsres e contornando os passageiros que viajavam no estribo; tudo isso, é claro, sem cair, sem perder dinheiro e com a agilidade para cobrar todas as passagens de um bonde cheio de gente. (O condutor podia ser canhoto). Para cada passagem cobrada, ele puxava uma alavanca que adicionava 1 ao mostrador mecânico designado como "relógio". Embarcando em certo ponto, o fiscal via quanto estava marcando o relógio, contava quantas pessoas havia no bonde, fazia algumas anotações numa ficha de controle, prosseguia a viagem por algum tempo observando tudo e depois desembarcava para continuar seu trabalho de fiscalização em outro bonde. Contava-se a piada de um condutor que registrava duas passagens quando cobrava três, fazendo esta contabilidade: "dois pra Light, um pra mim". Isso é que é participação nos lucros, 33,33 %. O bonde aberto hoje, em locais de grande movimento, seria a apoteose da evasão de renda, praticamente ninguém pagaria a passagem, mas naqueles tempos não existiam a má-fé, o desrespeito e o banditismo dos dias atuais. Somente um ou outro, esporadicamente, pensaria em não pagar a passagem. Um capítulo importante nesta história era o reboque, um bonde sem motor, puxado pelo bonde principal. Originalmente, o reboque era uma espécie de segunda classe do bonde, bonde operário ou bonde de tostão (100 réis), sendo 200 réis a passagem do bonde principal. O reboque era menor e menos confortável. Depois acabou essa diferença, fizeram-se reboques iguais aos bondes e unificou-se o preço da passagem. Provavelmente, os primeiros reboques eram os antigos bondinhos puxados por burros. Com a eletrificação e a conseqüente aposentadoria dos burros, os bondinhos sem motor foram promovidos a reboques dos "modernos" bondes elétricos.
São Paulo tinha bondes abertos de 4 e de 8 rodas e fechados (camarões) todos de 8 rodas. Eram cerca de 60 linhas. Algumas das principais foram as indicadas a seguir. Para o lado leste: 6 e 7 PENHA Pça Clovis, Rangel Pestana, Celso Garcia. Para oeste: 35 LAPA Pça do Correio, Av. Sãp João, etc. Para o norte: 42 e 43 SANTANA Largo de São Bento, Florêncio de Abreu, Av. Tiradentes, etc. Para o sul: 23 DOMINGOS DE MORAIS, depois prolongada até São Judas, com o número 66, Pça João Mendes, Liberdade, Vergueiro, Dom. Morais, Av. Jabaquara. Para sudoeste: 29 PINHEIROS Pça Ramos de Azevedo, Xavier de Toledo, Consolação, Dr. Arnaldo, Teodoro Sampaio, Largo de Pinheiros. Para sudeste: 32 (?) VILA PRUDENTE Pça joão Mendes, Glória, Lavapés, Independência, etc. Para nordeste: 34 VILA MARIA E 67 ALTO DE VILA MARIA Para noroeste: CASA VERDE Lgo São Bento, Florêncio de Abreu, Estação da Luz, José Paulino, etc. Uma linha central importante era 36 AV. ANGÉLICA. Fazia Pça do Corrreio, São João, Angélica, Maceió, Consolação, Paulisra, Paraíso, Vergueiro, Liberdade, Pça João Mendes, e daí voltava. Nos anos 20 existiu uma linha VILA MARIANA - PONTE GRANDE, que, de certa forma, pode ser considerada a "vovó" da linha Norte-Sul do Metrô. Isto mostra que, pelo menos nos eixos principais, os bondes não estavam errados em seus itinerários. Para continuarem prestando bons serviços faltava-lhes apenas uma faixa exclusiva. O 40 JARDIM PAULISTA ia pela Brigadeiro Luiz Antonio, Paulista e Pamplona. Atravessava a Av. Brasil e terminava nas ruas de um bairro bonito que já não era mais Jardim Paulista e sim Jardim América ou Jardim Europa. As linhas 44 JARDIM EUROPA e 45 JARDIM PAULISTANO, que iam pelas ruas Augusta e Colômbia para esses "bairros-jardins", foram substituídas por ônibus elétricos, no início dos anos 50. Como estes ônibus eram uma novidade, não faziam barulho e não emitiam fumaça, julgaram os luminares da época, que eles deviam ser instalados em bairros de gente rica. E assim foram colocados nesses bairros e naquelas ruas estreitas do Pacaembu próximas à FAAP. Por que? Para ornamentar os bairros dos ricos. Na verdade, os ônibus elétricos deveriam isto sim, ser implantados em grandes avenidas, para transporte de massa, como é hoje no "atropelódromo" da Av. Sto. Amaro. E os ônibus elétricos que foram colocados na rua Augusta estão lá do mesmo jeito há 50 anos, sem nenhuma melhoria ou progresso. Na falta de um culpado, ponha-se a culpa nos bondes.
Augusto Barbosa,o Bailarino, motorneiro número 1877 da CMTC, que fazia a linha de Santana. Por que Bailarino? Porque ele dançava. Estava sempre dançando. Trabalhava dançando, cantando e fazendo diversas brincadeiras. Era alegre, brincalhão e muito atencioso, principalmente com as senhoras, senhoritas, idosos e crianças. Antigos moradores da região de Santana contam muitas estórias pitorescas a respeito dele. Quando alguém tomava o bonde e via que o motorneiro era o Bailarino, essa pessoa já se sentia feliz, não só pela viagem, mas pelo resto do dia. Ele transmitia coisas boas. Era querido por todos, o preferido dos passageiros, mas estava sempre na mira dos fiscais e foi punido algumas vezes porque para fazer as suas gentilezas cometia pequenas irregularidades, como parar fora do ponto, esperar passageiros atrasados, etc. Morreu em 1984, provavelmente por volta dos seus 60, cerca de 20 anos após a extinção dos bondes. Uma figura tão simpática, a gente até lamenta não ter tido a oportunidade de conhecê-lo pessoalmente."
Outro antigo passageiro é quem conta mais sobre o Bailarino: "Lembro que uma vez o Bailarino contava estar com o bonde camarão completamente lotado e quando parou para fazer descer passageiros na altura da Ponte Grande, evitou abrir a porta de entrada. O bonde estava completamente lotado e não caberia mais ninguém. Dada, porém a insistência e às constantes batidas na porta, solicitando fossem abertas, resolveu mostrar o quanto se tornara difícil fazer alguém entrar no coletivo. Dito e feito. Ao abrir as portas, quatro passageiros do bonde foram arremessadas para fora. Era realmente uma demonstração cabível que o bonde estava bem lotado. Depois da sua aposentadoria, ainda encontrava com ele pelas ruas de Santana. Não tinha mais o élan dos velhos tempos. Estava muito entristecido. Mas, hoje sem dúvida, próximo dos meus 65 anos, é uma referência de profissionalismo e bom humor, na minha vida" (Romeu Landi, julho de 2005)







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Postado por barone silva às 03:04 0 comentários
2752 - HISTÓRIA DOSBONDES NO BRASIL
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Veja, ilustre passageiro, a história do bonde

Arquedruto da Carioca, transformado em viaduto para bondes. Por Marc Ferrez.
1 Mariana Albanese · São Paulo, SP

21/8/2007 · 111 · 8
Infinitas são as representações do saudoso veículo em crônicas, músicas e poesias. Através de seus estribos, bancos, ou mais adiante, janelas, poetas e escritores viram o mundo. E o registraram. Uma imersão ao mundo dos bondes é uma viagem nos tempos e costumes de décadas não tão passadas. Percebamos, como Drummond, o bonde que passa cheio de pernas.

Meu diário bergantim, meu aeroplano,
minha casa particular aberta ao povo,
eu te saúdo, te agradeço; e em pé no estribo
agarrado ao balaústre,
de modesto que é, faço-te ilustre

Carlos Drummond de Andrade

Trabalho pra burro
No início eram a burros. Pobres burros, que puxavam o bonde, às vezes com um expediente de 18 horas. O primeiro veículo, por iniciativa de Thomas Cochrane, rodou no Rio de Janeiro em 1859. A “Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista” faliu em 1866, após implantar o sistema de bondes a vapor.
Dois anos depois, o serviço seria reinaugurado com grande pompa. Em 9 de outubro de 1868, com D. Pedro II como passageiro ilustre, a companhia “Botanical Garden Rail Road Company” fez a viagem inaugural.
Sistemas semelhantes foram sendo criados pelo país. São Paulo foi apenas a décima segunda a implantar, em 1872, atrás, por exemplo, de Belém do Pará, onde em 1868 um americano com o o incrível nome de James Bond inaugurou o sistema de bondes a vapor.

Onde não havia o vapor, sob chicotadas e berros, os animais faziam quatro viagens por dia. Terminado o expediente, eles se recusavam a continuar e eram substituídos por outra leva. Em subidas íngremes, um outro burro era atrelado. Ele ficava esperando na ladeira, e se juntava aos outros quando os via chegar. Terminada a jornada, descia sozinho e esperava no mesmo lugar.
Eles tinham lá suas particularidades. Só atendiam pelo nome, e chamado por um cocheiro conhecido. Sofrimento era para os novos funcionários.
Em São Paulo, a primeira empresa a explorar o bonde a burros chamava-se Companhia Viação Paulista, cuja sigla era CVP. Em homenagem aos constantes empaques e descarrilamentos (ocasião em que todo mundo descia para ajudar a colocar o carro nos trilhos de novo), o povo a apelidou de “Cada Vez Pior”.

Choque de gerações
Os bondes elétricos chegaram ao país em 1892, também no Rio de Janeiro, capital federal. Mudaram radicalmente o cotidiano das pessoas. Eram o passaporte para o mundo, mesmo nos limites do município. Foram vistos com medo e admiração:

“Eu tinha notícia pelo pretinho Lázaro, filho da cozinheira de minha tia, vinda do Rio, que era muito perigoso esse negócio de eletricidade. Quem pusesse os pés nos trilhos ficava ali grudado e seria esmagado facilmente pelo bonde. Precisava pular. (...) (Oswald de Andrade, em O Bonde e a cidade)“

Em crônica para A Semana, em 16 de outubro, Machado de Assis registrou suas primeiras impressões:

“O que me impressionou, antes da eletricidade, foi o gesto do cocheiro. Os olhos do homem passavam por cima da gente que ia no meu bond, com um grande ar de superioridade. (...) Sentia-se nele a convicção de que inventara, não só o bond elétrico, mas a própria eletricidade.”

Catorze, quinze anos depois, eles ainda eram vistos como uma ameaça, o “perigo amarelo”. Um exemplo é o que publicou o Correio da Manhã, em 11 de outubro de 1906: “Não é que a Light decidiu exterminar a honesta população desta cidade? (...) Os bondes elétricos continuam a esmagar e trucidar inocentes passageiros.” Em maio do ano seguinte, era a vez da revista Fon-Fon alertar: “Os estropiados aumentam e a população de tais lugares, se de todo não desaparecer, em breve ficará privada de braços e pernas”.

O bonde e as mulheres
O novo transporte deu liberdade para que as pessoas conhecessem a própria cidade. As mulheres puderam enfim sair de casa, acompanhadas. Causava reações. A opinião é do jornalista França Júnior, no fim do século 19: “Se o impulso dado pelo bonde à nossa sociedade for em escala sempre ascendente, havemos de ver em breve as nossas patrícias discutirem política (...), irem à praça do comércio ler os jornais do dia, ocuparem-se de tudo enfim, menos do arranjo da casa”.

Preconceitos à parte, elas deveriam se cuidar: “Anda a gente pelos bondes/ Sem poder se virar/ Porque logo grita um anjo:/ Este homem quer bolinar”
A letra cantada por Eduardo das Neves fala de um tipo oportunista: o “bolina”, assim descrito na revista Fon-Fon de julho de 1922: “tipo paradoxal que a cidade inteira conhece, o tal que só acha lugares vazios nos bancos onde viajam moças e meninas. (...) E enquanto o bonde corre, já uma perninha ameaça um assalto, depois a mão, logo em seguida o joelho, depois tudo ... Se ela reage, ele se melindra, protesta e desce para esperar outro bonde e outra vítima. Se ela consente, ele só não se senta no colo porque os outros protestam”.
Já existiam, naquela época, as “maria-bonde”, meninas que esperavam o bonde passar para flertar. Ramos Cotoco, modista cearense, notou: “Numa rua onde passa o bonde/ Moça não pode engordar” e continua adiante: “Se o bonde passa está na janela /Se o bonde volta ainda está ela / Namora a todos, é um horror /Aos passageiros, ao condutor”.

“Um pra light, dois pra mim”
As passagens eram cobradas pelo condutor, que ao contrário do que o nome sugere, era o responsável por ir de passageiro em passageiro, pedindo o dinheiro. Às vezes, com a falta de fiscalização, o condutor “esquecia-se” de marcar no contador. O povo ironizava: “din, din, é um pra light, dois pra mim”.
Havia a mamata para os amigos, como confessa a música de Leonel Azevedo e J. Cascata, de 1937: “Não pago o bonde, Iaiá / Não pago o bonde, Ioiô / Não pago o bonde / Que eu conheço o condutor”.
No carnaval, quando os bondes ficavam apinhados de gente, era comum o não pagamento. Nessas ocasiões, muitas vezes o veículo vinha enfeitado pelo próprio motorneiro. Era o transporte para os desfiles.

“O motorneiro é cuidadoso, não conversa em serviço”
A plaqueta ficava à vista, e muitas vezes vinha acompanhada de um outro aviso: “prevenir acidentes é dever de todos”. Estes aconteciam com alguma freqüência. Descarrilamentos, colisões com outros veículos , e até mesmo as conseqüências de um pulo desastrado no bonde andando eram comuns.
Contra maiores estragos nos atropelamentos, os bondes possuíam um sistema interessante. Quando a pessoa ia parar de baixo do veículo, colidia com uma barra de madeira, que acionava uma pá. Ela arrastava a vítima, impedindo que ela fosse atingida pelas rodas. Mesmo assim, não foram raros os casos de quem perdeu algum membro por abusar da sorte.

Da onde vem o bonde?
A versão mais aceita para a origem da palavra bonde vem dos bilhetes emitidos pela Botanical Garden Railroad, no Rio de Janeiro. Era as passagens, chamadas “bond”.
Outros pesquisadores sugerem que ela é derivada de “Eletric Bond & Share”, nome de uma das empresas que explorava o serviço no Brasil.
Uma versão curiosa diz que a palavra originou-se a partir do sobrenome de um cônsul americano, que em 1868 tornou-se dono da primeira empresa de bondes de Belém do Pará. Seu nome: James Bond.


Reclames
A partir de 1908 os bondes passaram a circular com propagandas, ou reclames, como se dizia antigamente. Por uns tempos, valeu a regra: os anúncios não poderiam "causar distúrbios, manifestações hostis, em língua estrangeira, ofensivos à moral ou alusivos à moléstias secretas e repugnantes"
Mas não teve muito jeito. Farmacêuticas eram as maiores anunciantes. A mais conhecida de todas as propagandas é a do Rum Creosotado, cuja autoria é a atribuída ao poeta Bastos Tigre:

Veja, ilustre passageiro
O belo tipo faceiro
Que o senhor tem ao seu lado.
E no entanto, acredite.
Quase morreu de bronquite
Salvou-o o Rum Creosotado.

Mais um:

Esse nervoso irritante
Que não o larga um instante
Bem pode ser de sua vista
Por que a um oculista não corre
Da casa A Especialista?"

Estação final
Por cerca de 50 anos,os bondes dividiram as ruas com outros veículos. Estes, cada vez em maior número, nem sempre conviviam amigavelmente. Em São Paulo, ano de 1911, foi construído pelos irmãos Luiz e Fortunato Grassi o primeiro ônibus brasileiro. Por volta de 1920, com o petróleo mais barato que a eletricidade, o Brasil começa a importar jardineiras do Estados Unidos. Em 1930, só na capital paulista elas já passavam de 400 unidades.
A pressão das empresas de ônibus para o fim dos bondes foi aumentando. A Light queria desistir do serviço, mas um decreto de Getúlio Vargas, em 1937, a obrigou a prosseguir. São Paulo (1968) e Santos (1971) foram as últimas cidades a aposentarem seus bondes. O bonde de Santa Tereza, no Rio de Janeiro, foi a única linha urbana no País que nunca parou de circular.
A última viagem do bonde Camarão, que saiu da Vila Mariana em 26 de março de 1968, em direção à Santo Amaro, foi motivo de comoção nos paulistanos. Em marcha lenta, seguido por automóveis, ele fez o último percurso. “Para um despedida, até que foi um festa bonita, sentimental demais”, escreveu a revista O Cruzeiro. E relembrou: “O bond criou moda: motorneiro que se prezasse tinha quase a obrigação de deixar crescer o bigode, para combinar com o uniforme escuro; e o bonito era o rapaz pular do bonde andando, na ladeira da Augusta”.

CURIOSIDADES

Tipos de bonde elétrico

“Aqui em São Paulo o que mais me amola / São esses bondes que nem gaiola / Cheguei abrir uma portinhola/ Levei um tranco e quebrei a viola / Inda pus o dinheiro na caixa da esmola “ (Bonde Camarão – Cornélio Pires / Mariano)

Personagem querido da cidade, o bonde tinha as funções mais diversas, e apelidos curiosos.

Caradura (Taioba) – Inicialmente, os antigos bondes com tração animal foram atrelados ao bonde principal, para que as pessoas pudessem levar grandes volumes. Como custava a metade do preço, virou uma opção de transporte barato, mas que também era usado por quem tinha mais dinheiro. Daí a “caradura”.

Bonde de ceroulas – Assim os cariocas apelidaram o bonde de gala, que era forrado com um brim branco, para eventos sociais.

Bonde dos mortos (funerário) – No carro principal iam os parentes. No reboque, o morto.

Bonde do correio – carro de serviços, assim como o que carregava carne e o que fazia manutenção nas linhas elétricas.

Bonde de areia (reboque) – Os motoristas dos carros tinham o costume de andar sobre os trilhos. Isso fazia com que a borracha se acumulasse, e nos dias de chuva os bondes derrapavam nas ladeiras. Para evitar acidentes, de tempos em tempos passava esse reboque, jogando areia.

Bonde Camarão – Assim apelidado por sua cor vermelha. Fechado, circulou nas ruas de São Paulo. Tinha capacidade para 51 passageiros sentados. Último bonde a circular na cidade.

Bonde Centex (Gilda) – O mais luxuoso bonde que circulou em São Paulo. Foi assim apelidado em homenagem à personagem de Rita Hayworth no cinema americano. Tinha calefação automática. Teve seus similares. Em Olinda, havia o bonde Zeppelin. Em Vitória, o bonde Tobias (todo revestido de espelhos, nele não entrava homem sem gravata).

Bonde-salão – Entrou em operação na cidade de Salvador, em 1911. Era reservado para eventos de autoridades, casamentos e batizados. São Paulo também tinha o seu. O luxuoso Ipiranga adquirido pela Ligth em 1905. Abençoado pelo Cardeal Arcoverde, era alugado para eventos, e festas no próprio bonde.

Bonde ambulância – Construído a pedido do governo do Rio de Janeiro, ajudou a cuidar dos feridos da revolta do forte de Copacabana em 1922.

As regras de Machado
É curioso ver como os problemas que enfrentamos hoje em ônibus e metrôs eram quase os mesmos de um séculos atrás. A constatação fica clara a lermos as 10 regras de comportamento para andar de bonde, sugeridas por Machado de Assis. A primeira, vai abaixo.

Art. I - Dos Encatarrhoados - Os encatarrhoados podem entrar nos bonds, com a condição de não tossirem mais de trez vezes dentro de uma hora, e no caso de pigarro, quatro.
Quando a tosse for tão teimosa que não permita esta limitação, os encatarrhoados têem dous alvitres: - ou irem a pé, que é bom exercicio, ou metterem-se na cama. Também podem ir tossir para o diabo que os carregue.
Os encatarrhoados que estiverem nas extremidades dos bancos devem escarrar para o lado da rua, em vez de o fazerem no proprio bond, salvo caso de aposta, preceito religioso ou maçonico, vocação etc., etc.

Dicionário do bonde

Almofadinha – virou sinônimo de frescura, excesso de arrumação. Como os bancos do bonde eram de madeira, alguns levavam sua almofadinha para ter uma viagem mais tranqüila.

Andar na linha (do bonde) – Ser correto e sincero nos negócios.

Balastro – areia, saibro ou cascalho que se lança nas vias.

Comprar um bonde – Cair no conto do vigário. Fazer um mal negócio.

Condutor – Cobrador

Mortorneiro – Motorista do bonde

Pegar o bonde andando – Entrar no meio de uma situação ou conversa em andamento.

Perder o bonde da história - Perder-se no contexto de algo.

Pongar – (e despongar) subir (ou descer) no bonde sem que este pare.

Tocar o bonde – Levar algo adiante.

Tomar o bonde errado - Ver frustrado seus intentos.

Trombada – Na São Paulo dos anos vinte, um elefante fugiu do circo e derrubou um bonde com a tromba. Virou sinônimo de colisão.


PARA ANDAR DE BONDE

Restam poucos bondes em circulação no Brasil, a maioria deles em São Paulo, turístico, e com circulação reduzida. Aos poucos, cidades como Santos vão dando nova vida aos trilhos. Belo Horizonte estuda a implantação de uma linha. Belém está prestes a inaugurar um trajeto, e Manaus também projeta a reativação. As duas últimas com assistência da empresa santista Clinimaq, a única no país com licença para restaurar e construir bondes.

Linhas atuais

São Paulo – SP
Um pequeno trajeto saindo do Museu do Imigrante, no Brás, relembra a história dos bondes na cidade. Bonde aberto, movido à gasolina.

Campos do Jordão – SP
Linha turística com oito quilômetros de extensão. Através das janelas, uma bela visão do centro da cidade. O bonde é fechado, condição providencial em dias mais frios.

Campinas – SP
Trajeto turístico, de quatro quilômetros dentro do Parque Portugal. Bonde aberto.

Belém - PA
A linha está pronta. O bonde, restaurado. Mas no meio do caminho estão 180 ambulantes, que não permitem a passagem pelo centro. A previsão da prefeitura de Belém era que no início de 2007 ele já estaria rodando, assim que os comerciantes fossem realocados. A cidade de Santos prestou assessoria para a implantação e escolha do roteiro.

Santos – SP
Em 2000 a cidade do litoral paulista reinaugurou a linha de bondes. Hoje, três deles fazem um circuito de 1.700 metros pelo centro histórico. Guias acompanham o trajeto. Dentro do programa “vovô sabe tudo”, antigos motorneiros organizam o embarque e contam histórias do tempo áureo dos bondes. A previsão é que o trajeto seja ampliado para 5 quilômetros.
Santos tornou-se referência em restauração de bondes, e hoje presta assessoria para outras cidades que desejam seguir o exemplo.
Mais sobre os bondes de Santos: http://www.novomilenio.inf.br/santos/obondex.htm


Santa Teresa enfrenta o verdadeiro perigo amarelo

"Mas inauguram-se os bondes. Agora é que Santa Tereza vai ficar à moda."

Machado de Assis não se enganou. O bonde de Santa Tereza esteve sempre “à moda”, nunca deixou de circular, desde 1896, quando foi inaugurado. Hoje é um dos símbolos da cidade, deslizando sobre os arcos da Lapa.
As crianças adoram. Vão se pendurando, sem ligar muito para os riscos. Turistas se empolgam e realizam o sonho de “pegar o bonde andando”. O motorneiro e o cobrador são sempre atenciosos, caraterística histórica do transporte. O passeio de bonde pelo bairro histórico, com casas do tempo de Machado de Assis, é um imersão no passado.
Mas o bom e velho bonde sofre com a falta de investimentos estatais. Dos 14 bondes, apenas quatro estão rodando. A passagem, de R$ 0,60, não sofre reajuste há dez anos. O valor, comparado ao do bondinho do Pão de Açúcar (R$ 35) ou do trem do Corcovado (R$ 36) é mínimo.
O trajeto que vai de Santa Tereza ao Silvestre, na junção com a Estrada de Ferro do Corcovado, teve sua fiação roubada, e não há planos de ser reposta. Segundo a Central, que administra a linha de bondes, lugar é ermo e não “vale a pena” o investimento. Já os moradores e motorneiros consideram o trecho mais bonito de todos.

Todos os sábados, às 10h e às 14h, o bonde realiza um percurso cultural de duas horas, passando pelos diversos museus do bairro, com acompanhamento de uma guia. Uma das paradas é no Museu do Bonde, que funciona junto à oficina de restauração.

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Essa matéria foi publicada em versão resumida e com texto relativamente diferente na edição de Janeiro do Almanaque Brasil.



Mariana Albanese · São Paulo, SP 17/8/2007 15:00
sua opinião:
Ei, Mariana, é um tremendo trabalho! Riquíssimo em informações, delicioso de se ler! De algumas coisas eu já sabia, porque peguei ainda, em minha infância, os últimos bondes - e sou apaixonado por eles... A maioria das informações que agora possuo, foram trazidas por você, neste texto notável.
Abraço.
Baduh

baduh · Rio de Janeiro, RJ 18/8/2007 04:18
sua opinião:
Mariana, logo vi é uma coisa de roeiro cultural, muito melhor do que o que se encontra no museu da CMTC em S. Paulo, aliás nada ou quase tem. É realmente um guia de volta ao passado,
beijos, andre

Andre Pessego · São Paulo, SP 18/8/2007 21:05
sua opinião:
Excelente aula de história, dada com competência e de forma lúdica. Parabéns.
Luciana

Lumenezes · Nova Friburgo, RJ 19/8/2007 15:15
sua opinião:
votei pra voltar, diz o meu conterrâneo Andre Teixeira, asim
o fiz, beijos, andre

Andre Pessego · São Paulo, SP 19/8/2007 15:51
sua opinião:
Lindeza Mariana.
Peguei o bonde errado e fui até o fim da linha. Adorei.
Gostei de botão, guria.

beijin.

Juliaura · Espanha , WW 20/8/2007 12:22
sua opinião:
Que texto bacana Mariana. Um aula de saudade, de transporte, de costumes, de evolução, enfim, de história... Muito bem escrito, fluente. Uma beleza.

Um abraço.

FILIPE MAMEDE · Natal, RN 23/8/2007 11:17
1 pessoa achou útil · sua opinião:
Obrigada a todos pelos comentários elogiosos. Eu tive uma grande felicidade em escrever esse texto. Passei muito tempo propondo a pauta, porque sou encantada por bondes. Aquela famosa saudade de um tempo em que não vivi!


Mariana Albanese · São Paulo, SP 23/8/2007 12:18
1 pessoa achou útil · sua opinião:

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Estação Central da Antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II - 1899


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Postado por barone silva às 03:01 0 comentários
2752 - HISTÓRIA DOS BONDES NO BRASIL
Os Bondes de
PORTO ALEGRE
Rio Grande do Sul
BRASIL
por
Allen Morrison
texto traduzido ao português por
José A. Rodrigues

O Rio Grande do Sul é o estado no extremo sul do Brasil e tem o tamanho e a forma aproximados da Polônia. Sua capital, Porto Alegre, está a beira do Lago Rio Guaíba, ao norte da Lagoa dos Patos, uma enorme baía interior com cerca de 200 km de comprimento e 60 km de largura. A população da cidade era de cerca de 100 mil habitantes em 1900. Hoje há mais de 3 milhões em sua região metropolitana.

Porto Alegre sempre foi um próspero porto e dois negociantes locais, um brasileiro chamado Estácio da Cunha Bittencourt e um francês chamado Emílio Gembembre, abriram uma linha de bondes com tração animal entre o cais e o Menino Deus em primeiro de novembro de 1864 [veja o mapa]. Esta foi a segunda linha de bondes do Brasil, precedida apenas pela linha da Tijuca, no Rio de Janeiro, aberta em 1859. Diziam que os veículos eram de dois andares, mas nada se sabe de sua origem e nenhuma imagem deles foi encontrada. A operação terminou no inicio de 1872.

Uma nova companhia, a Carris de Ferro Porto-Alegrense, fundada em 19 de junho de 1872, adquiriu novos bondes da companhia John Stephenson em Nova York, colocou novos trilhos de um metro de bitola ao longo da mesma rota, e abriu uma nova linha em 4 de janeiro de 1873. A garagem da CFPA ficava na Avenida João Pessoa [veja o mapa] [col. Biblioteca Municipal, Porto Alegre]:



A litografia abaixo mostra um bonde passando em frente a uma exposição brasileiro-alemã, em 1881 [col. Metropolitan Museum of Art, Nova York]:



Uma terceira companhia, Carris Urbanos de Porto Alegre, estabeleceu uma nova bitola padrão de 1.435 mm para os trilhos, e abriu novas rotas para os bondes em outras partes da cidade nos anos 1880. Este cartão-postal mostra ambos, a bitola padrão (à esquerda) e a bitola de um metro (à direita), na Rua dos Andradas, por volta de 1900 [veja o mapa] [col. AM]:



Em 24 de janeiro de 1906 a CFPA e a CUPA se fundiram e formaram a nova Companhia Força e Luz Porto-Alegrense (CFLPA), que a partir de então passou a operar todas as linhas de bondes e os serviços de distribuição de energia elétrica na cidade. CFLPA iniciou a eletrificação das linhas de bonde, sedimentou a bitola padrão de 1.435 mm para os trilhos, e, em 22 de agosto de 1906, comprou 37 bondes elétricos da United Electric Co. em Preston, Inglaterra. (A United Electric receberia o nome de English Electric em 1918, e se associou com a Dick, Kerr & Co.) A fotografia abaixo, tirada na Inglaterra antes do embarque para o Brasil, mostra um dos 35 pequenos veículos montados com 8 filas de assentos, que foram numerados de 1 a 35 [col. AM]:



Os bondes 36 e 37 eram bondes com dois andares, com oito bancos no primeiro piso, e sete filas de assentos no segundo. Esta foto do 36 foi tirada na Inglaterra [col. AM]:



Os bondes com dois andares 36 e 37 inauguraram a eletrificação do sistema de bondes em Porto Alegre em 10 de março de 1908. A imagem do cartão-postal abaixo mostra o mesmo pedaço da Rua dos Andradas já mostrada acima, mas após a eletrificação [veja o mapa]. O segundo andar do bonde em primeiro plano recebeu cobertura. Um veículo simples (apenas um andar) se aproxima à distância [col. AM]:



Este cartão-postal abaixo mostra um dos bondes de um andar na Rua Voluntários da Pátria [veja o mapa] [col. AM]:



Entre 1909 e 1920 a United Electric enviou para a CFLPA mais dois bondes de dois andares, numerados de 38 e 39, oito carros pequenos e abertos, numerados de 40 a 47, e quarenta carros maiores e fechados, numerados de 48 a 87. Aqui uma foto, feita pelo fabricante, do bonde 67, pertencente ao grupo mais tardio [col. AM]:



Nos anos 1920, os veículos abertos foram reformados e fechados, e os quatro com dois andares foram reduzidos a veículos simples. O bonde 70, abaixo, fotografado em 1957, é da série 48 a 87, mostrada no bonde 67 acima. “T” identifica a linha TERESÓPOLIS [veja o mapa] [William Janssen]:



E aqui está uma nova foto do 70 da United Electric na linha TERESÓPOLIS [veja o mapa] em 1957 [William Janssen]:



Em 1925 a CFLPA comprou dez bondes fechados da Ateliers de Construction Energie, de Marcinelle, Bélgica: cinco veículos com eixo simples, numerados de 88 a 92, e cinco com eixo duplo, numerados de 101 a 105. Infelizmente nenhuma foto em boas condições de qualquer um deles foi encontrada.

O governo brasileiro dissolveu a CFLPA em 1926, e formou empresas separadas para transporte e energia elétrica: o novo operador das linhas de bonde foi a Companhia Carris Porto-Alegrense. CCPA foi adquirida dois anos mais tarde por um conglomerado americano, a Electric Bond & Share, que iniciou um programa de importação de bondes que transformaria Porto Alegre numa Meca para os americanos entusiastas de transporte por bonde nos anos 1950 e 1960.

Em 31 de dezembro de 1928 a nova CCPA-EBS comprou 20 veículos com eixo duplo da J. G. Brill, na Filadélfia, Estados Unidos, que foram numerados de 106 a 125 em Porto Alegre [col. AM]:



O bonde 117, da Brill, havia sido levemente alterado na época em que foi fotografado, na Avenida João Pessoa, em 1957. O letreiro do bonde mostra “MENINO DEUS” [veja o mapa] [William Janssen]:



Em 1929 a CCPA adquiriu 32 bondes “Birney”, usados, em Baltimore, Estados Unidos, que foram numerados de 126 a 157, e mais oito bondes do mesmo modelo, da Eastern Massachusetts Street Railway, próxima de Boston, Estados Unidos, que foram numerados de 158 a 165. Todos haviam sido construídos pela Brill, nos anos 1920. Em 1933, CCPA construiu 10 bondes tipo Birney, que foram chamados Millers (por um engenheiro da CCPA), e numerados de 166 a 175. E em 1934 a CCPA adquiriu mais 20 bondes usados da Richmond Railways em Staten Island, na cidade de Nova York, que haviam sido construídos pela Osgood-Bradley em Massachusetts nos anos 1920. Eles passaram por uma profunda reforma em Porto Alegre, e foram numerados numa nova série de 1 a 20 [Foster M. Palmer]:



Esta fotografia de 1957 mostra o carro de Staten Island número 12 com uma dramática mudança de cores. O destino do bonde está assinalado para “AUXILIADORA” [veja o mapa] [William Janssen]:



Em 1936 a CCPA comprou mais 20 bondes da Eastern Massachusetts Street Railway – veículos grandes com quatro eixos, construídos em 1923 pela Kuhlman – que foram numerados de 21 a 40. Em 1937 a CCPA juntou 14 de seus Baltimore Birneys e construiu sete veículos com eixos duplos e lado curvado, que foram apelidados de Texanos (por seu desenhista texano), e numerados de 41 a 47. O número 47 está assinalado “DOM PEDRO II” [veja o mapa] [William Janssen]:



O ano de 1940 trouxe quatro bondes grandes de York, Pennsylvania, Estados Unidos. Três carros “Master-Unit” construídos pela Brill foram numerados de 176 a 178, e mais tarde de 101 a 103; um “Electromobile” montado pela Osgood-Bradley foi numerado de 179, e depois 100. O carro Brill 102 ex-177 foi fotografado na Av. Protásio Alves, próximo ao final da linha PETRÓPOLIS [veja o mapa], em janeiro de 1957 [William Janssen]:



1940 também trouxe uma dúzia de bondes com 12 janelas, que a Perley Thomas Car Works in High Point (North Carolina) montou em 1925 para a cidade de Miami, Estados Unidos. Eles receberam os números 180 a 191 em Porto Alegre, e mais tarde foram renumerados para 88 a 99. Aqui o bonde 98, ex-Miami, designado para a linha AZENHA [veja o mapa], em 1968 [col. www.tra.ms]:



Finalmente, 25 veículos com eixo duplo, construídos pela Osgood-Bradley em 1927 para a Worcester Street Railway em Massachusetts, foram enviados para Porto Alegre em 1946. Os novos números que receberam em Porto Alegre foram de 126 a 150. Este bonde ex-Worcester número 137 foi fotografado em 1957 [William Janssen]:



Os 130 veículos americanos, 89 ingleses e 10 belgas fizeram Porto Alegre parecer como o maior museu de bonde operando no mundo. Aqui está uma passagem da CCPA – “válida até 1968”:



e um outro tipo de passagem [col. AM]:



Os veículos americanos tomaram conta da operação da cidade em 19 de fevereiro 1954. O novo Departamento Autônomo de Transportes Coletivos informou que 89 milhões de passageiros foram transportados pelos 105 bondes em 1961. O DATC decidiu substituir os bondes por ônibus, e inaugurou uma linha de tróleibus em 7 de dezembro de 1963: cinco tróleis Massari iniciaram as linhas Gazômetro e Menino Deus, ao longo das ruas onde veículos puxados por mulas haviam iniciado o serviço de bondes 102 anos antes. A linha de tróleibus foi encerrada em 1969, e o DATC estipulou que o última linha de bondes de Porto Alegre se encerraria em 8 de março de 1970. Com exceção da rede de Santos, em 1971, este foi o último grande sistema de bondes do Brasil a ser encerrado.

A maior parte da frota de bondes de Porto Alegre virou sucata, mas o DATC salvou o “Texano” 46, e alguns veículos Brill, incluindo o 113 e o 123. O número 113, que fez a última viagem de 1970, no momento está no Museu Joaquim José Felizardo, na Rua João Alfredo, no bairro Cidade Baixa de Porto Alegre. O 123 atualmente é um escritório de recepção da sede da Companhia Carris, na Rua Albion, zona leste da cidade, mas durante os anos 1990 esteve em exposição na Praça XV de Novembro [veja o mapa]. A fotografia abaixo foi tirada em 1994. Um pouco dos trilhos permaneceu, mas a linha elétrica já havia desaparecido há tempos [Pedro Souza]:



A imagem abaixo, de dois veículos Brill não identificados e do “Texano” 46, foi tirada em outubro de 2006, em um parque próximo de Gravataí, 30 quilômetros a leste de Porto Alegre [Sergio Martire]:



Planos para a reativação de uma linha turística de bondes foram anunciados várias vezes desde o encerramento do serviço em 1970, mas até agora nada foi feito [veja a BIBLIOGRAFIA abaixo].

Em 11 de abril de 1982 os primeiros 600 metros do incomum Aeromóvel de Porto Alegre começou a transportar experimentalmente passageiros ao longo da Av. Loureiro da Silva. Os primeiros 27 km de um trem elétrico suburbano, operado pela Trensurb, iniciou em 4 de março de 1985. A bitola dos trilhos é de 1.600 mm, e os trens foram construídos pela Nippon Sharyo no Japão. Ambas as linhas foram estendidas e operam hoje; o Aeromóvel continua em caráter experimental.





BIBLIOGRAFIA
(por ordem de publicação)

Capítulos sem nome em Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 1/4/1918, p. 177; e 20/11/1930, p. 540. Descrição dos bondes de Porto Alegre.

"J. G. Brill Company Ships Cars to South America" em Electric Railway Journal (Nova York), 5/1929, p. 625. Descrição detalhada dos novos bondes Brill. Três fotografias.

"A Construção de Bondes em Porto Alegre" em Revista das Estradas de Ferro (Rio de Janeiro), 15/51933, p. 133. Os carros "Miller".

Odilo Otten. Planta da Cidade de Porto Alegre. Porto Alegre, 1942. Mapa na escala de 1:20,500 mostra as linhas de bonde.

Archymedes Fortini. Porto Alegre Através dos Tempos. Porto Alegre, 1962. O capítulo "Da Maxambomba ao Elétrico," pp. 111-12, relata a historia dos bondes da cidade.

Ray DeGroote. Companhia Carris Porto Alegrense, Porto Alegre, Brazil. Mapa de entusiasta das linhas de bonde em maio de 1963. Detalhes dos itinerários.

Walter Spalding. Pequena História de Porto Alegre. Porto Alegre, 1967. "Transportes," pp. 135-8.

A. F. S. Pereira. "Os Bondes" em Correio do Povo (Porto Alegre), 17/5/1970, p. 1. O último bonde da cidade.

Asociación Uruguaya Amigos del Riel. Red Tranviaria de Porto Alegre: Cia Carris Porto Alegrense, 1946. Montevideu, 1977. Grande mapa das linhas (68 x 114 cm) producido pelo grupo de entusiastas. Escala 1:10,000.

Alberto André. "Breve História dos Bondes a Burro e Elétricos da Cidade" em Correio do Povo (Porto Alegre), 1980/ 9/21, 33. O último (e melhor) artigo de uma série. O autor publicou outros artigos ilustrados no Correio do Povo em 25/9/1966 e 18/6/1972.

Mauricio Ovadia. Cento e Onze Anos de Transporte: Do Bonde de Mulas ao Transporte Seletivo. Porto Alegre, 1980. Este texto de 167 páginas, escrito pelo diretor da companhia de ônibus, fala sobretudo das finanças. Há mapas nas páginas 94 e 95 que mostram a circulação dos bondes à esquerda – estilo inglês.

"Gaúchos voltam a usar bondes no trânsito" em Tribuna da Imprensa (Porto Alegre), 15/7/1988, p. 3. Projeto de linha turística com o carro Brill 113.

Allen Morrison. The Tramways of Brazil: a 130-Year Survey. Nova York, 1989. Meu capítulo Rio Grande do Sul (texto em inglês) apresenta mais dados sobre os bondes de Porto Alegre.

Companhia Carris Porto-Alegrense. Blog do Museu Memória Carris. História, informações, fotografias do transporte público em Porto Alegre.

"Trecho com bonde histórico será implantado no centro de Porto Alegre" em Portoimagem, janeiro de 2007. Novo projeto de linha turística.




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COPYERIGHT ALLEN MORRINSON
Postado por barone silva às 02:59 0 comentários
2751 - HISTÓRIA DOS BONDES NOBRASIL
Os Bondes de
P I R A J U
Estado de São Paulo
BRASIL
por
Allen Morrison
texto traduzido ao português por
Nelson Montilha de Faria Junior



[See English version]




Piraju é uma cidadezinha pitoresca na região cafeeira 340 km a oeste de São Paulo, não muito longe da fronteira com o Paraná. A localização é remota e a população que era somente de 4000 em 1915, é hoje por volta de 25000. Piraju era a segunda menor cidade do Brasil – após Bom Sucesso em Minas Gerais – para ter um bonde elétrico. Também teve umas das poucas linhas rurais de bonde elétrico do Brasil.

A Estrada de Ferro Sorocabana abriu um ramal em 1906 de Manduri até um ponto 2 km ao norte de Piraju chamado Vila Tibiriçá [veja o mapa da área]. O Ramal de Piraju não foi construído ao longo de toda Piraju pela presença de um vale largo, muito profundo ao longo do rio Paranapanema. Em 1911 a Caisse Générale de Prêts Fonciers et Industriels (Caixa Geral de Empréstimos Fundamentais e Industriais) da França levantou fundos para construir um bonde elétrico da estação ferroviária para a cidade e além de Piraju para a zona rural rica em café. Em 1912 Bromberg, Hacker & Cia. de São Paulo, um agente da Siemens-Schuckertwerte de Berlim, instalou uma usina de força na Fazenda Boa Vista, 15 km a oeste da cidade, que ainda ilumina a cidade hoje. A fotografia abaixo foi tirada em 1983. Ambas as turbinas e a bandeja de ferramentas na parede estão marcadas “J.M. Voith, Heidenheim, 1912”. [Gilberto Polenghi]



Também em 1912, Eduardo Guinle & Cia. do Rio de Janeiro, agente da General Electric dos Estados Unidos, pediram oito veículos para trilho para Piraju de J.G. Brill Co. na Filadélfia: seis vagões de transporte de 4 eixos de números 1 a 6, e dois bondes de passageiros de 4 eixos de números 7 e 8. Aqui está uma foto tirada na fábrica Brill em 1912 do carro reboque 7 de passageiros com 12 bancos, que foi posteriormente motorizado. [col. Brill, Historical Society of Pennsylvania]



Em 1913 Guinle adquiriu outro bonde de passageiros de 4 eixos da Brill, o número 10, e um vagão de 2 eixos menor com 9 bancos, de número 9, de uma fonte não identificada [veja abaixo]. Tramway Eléctrico Municipal de Piraju começou seus testes em 1º de agosto e foi formalmente inaugurado em 15 de agosto de 1915. O intervalo entre os trilhos da linha era um metro e os vagões levavam alavancas de estilo americano. A linha começava na estação ferroviária [veja o mapa da cidade], onde a foto abaixo foi tirada no dia da estréia. [col. AM]



Os construtores do bonde, políticos locais e suas famílias posaram antes de embarcarem no bonde para a viagem inaugural. [col. Gilberto Polenghi]



Da Vila Tibiriçá a linha contornava o monte no seu sentido particular, cruzava o rio Paranapanema em um cavalete de aço e circulava pelas ruas de Piraju. A linha interurbana deixava a linha urbana próximo da ponte [veja o mapa da cidade]. A fotografia abaixo, tirada por volta de 1930, mostra um grupo feliz descendo as costas do monte para o vale do rio. A vista é sul. Aquela é Piraju do outro lado do rio. [col. Gilberto Polenghi]



A ponte que o bonde costumava cruzar foi construída pela Companhia de Ferro Anglo-Brasileira sob a supervisão de Kermit Roosevelt, filho do presidente americano Theodore Roosevelt. Roosevelt visitou seu filho em outubro de 1913, e ambos deixaram a área pouco depois, antes de o bonde ser inaugurado. A fotografia abaixo, datada de abril de 1914, mostra a envergadura de aço de 109 m (358 pés) sob a construção próxima a uma ponte de vagão. A vista é norte, do banco sul do rio. [col. AM]



A fotografia sem data abaixo, olhando para a mesma direção, mostra um bonde viajando para o sul no que parece ser uma ponte de madeira perto da ponte de vagão. Essa é, de fato, a mesma estrutura de aço como acima suportada por vigas de madeira. [col. AM]



A ponte do bonde era também usada por pedestres, animais e outros veículos, porque não havia outro modo de se cruzar o rio Paranapanema [veja o mapa da cidade]. Note os cabos de bonde suspensos. [col. Gilberto Polenghi]



Esta foto, tirada nos anos 30, mostra a represa que eventualmente irá elevar o nível da água que submergirá a ponte do bonde à distância [veja o mapa da cidade]. Parece ter junções de trilhos acima, que parecem que foram planejadas para o bonde. Note que o bonde em A e a linha ao longo da estrada em B. Em C ela sai da estrada e ia rumo a Rua Major Mariano em D e a garagem do bonde (não mostrada) em E. [col. AM]



Na garagem do bonde a linha interurbana saía da ramificação da linha urbana e percorria 26 km para oeste e sul para Sarutaiá [veja mapa da área]. Aqui está uma vista de cartão postal rara de um bonde não identificado de 12 bancos no terminal Sarutaiá. A data é 1916. [col. Irineu Sela Frias]



Ampliação de um bilhete de segunda classe usado na linha de Sarutaiá. A identidade do Dr. Rubião Junior é desconhecida. [col. Gilberto Polenghi]



Outro mistério em Piraju é a origem do bonde de passageiro 9 de 4 rodas, mostrado aqui na Rua Major Mariano [veja mapa da cidade]. É um estilo clássico da Brill, mas não há pedido de tal veículo nos registros da Brill. Parece provável que Tramway Eléctrico Municipal de Piraju adquiriu o vagão da São Paulo Tramway, Light & Power Co., que proveram veículos similares em 1914 para o bonde em Sorocaba, que também usava a bitola métrica. [col. AM]



O bonde elétrico era obviamente uma fonte de orgulho e prazer para os residentes da pequena cidade, mas o negócio principal da TEMP era a agricultura. A fotografia abaixo, tirada na Filadélfia, mostra um dos vagões de carga motorizados com vagões 27GE1 que a TEMP fez pedido à Brill em 1912. [Brill Magazine, Filadélfia, 12/1913, pág. 378]



De acordo com os registros da Brill, o vagão 2 foi construído em 1912 como reboque de gôndola, com trucks modelo 55F. Esta fotografia sem data mostra um vagão de transporte de gêneros com trucks 27GE1 da Brill, semelhante ao vagão 3 acima. Aparentemente muitos vagões foram reconstruídos. Os vagões de reboque foram reconstruídos como vagões com motor. [col. AM]



Os livros de pedidos da Brill descrevem o Piraju 6 como um carro reboque, com trucks 55F para transporte de gêneros. Piraju 6 nesta fotografia é uma gôndola motorizada, com trucks 27GE1, que carregavam feno. [col. Gilberto Polenghi]



O Anuário Estatístico do estado de São Paulo relatou que o Tramway Eléctrico Municipal de Piraju operava seis vagões de passageiros e dez vagões de carga em 1916. A mesma pesquisa relatou sete vagões de passageiros e oito vagões de carga em 1921. A Brill construiu nove veículos para Piraju. Outro vagão de passageiros veio presumidamente de São Paulo. A origem dos outros seis veículos é desconhecida. Aqui está uma gôndola motorizada de número 5 em um piquenique de funcionários do bonde em 1923. A localidade é a fazenda Santa Virgínia, não muito longe da usina de força Boa Vista mostrada na primeira fotografia [veja o mapa da área]. Note que todo homem (e criança) tem um chapéu e que o automóvel é de número 32. [col. Ernesto & Jaime Baptista]




O sistema de bonde de Piraju foi vendido em 1921 para Marcos Rolim, um industriário regional, e em 1925 para a firma de eletricidade da região, Companhia Luz e Força Santa Cruz – que era controlada pela Corporação Votorantim de Sorocaba. Ambos os serviços de passageiros e tráfico de carga em Piraju eram pesados e a CLFSC planejava comprar vagões adicionais e estender a linha até Carlópolis no estado do Paraná. Se construído teria sido a única estrada de ferro eletrificada interestadual no Brasil (e teria envolvido uma ponte muito maior sobre o rio Itararé). As construções de uma nova barragem e usina hidrelétrica no rio Paranapanema começaram e as linhas dos trilhos pareciam ter sido colocados sobre as travas [veja foto da ponte acima].

Mas a CLFSC aparentemente mudou de idéia. Um historiador local diz que o bonde fechou em 1931. A barragem não foi inaugurada – e supostamente a velha ponte do bonde não estava submersa – até 1936 e o Guia Levi, a publicação mensal que lista os horários de trem por todo estado, mostra bondes ainda circulando da estação ferroviária até a cidade de Piraju em sua edição de abril de 1937, pág. 130 [veja mapa da cidade]. [col. AM]



Os quadros de horário da ferrovia às vezes não são mantidos atualizados. Os registros da cidade declaram o bonde oficialmente fechado em 2 de agosto de 1937. De qualquer modo, 1931 ou 1937, este foi o fechamento de bonde elétrico mais precoce no Brasil.

As duas fotografias seguintes foram tiradas na garagem do bonde [veja mapa da cidade] nos meados de 1930. Os cavalheiros são da Companhia Paulista de Eletricidade, a operadora de bondes em São Carlos no outro lado do estado de São Paulo, que compraram o bonde 9 de 4 eixos de Piraju. [col. AM]



No segundo retrato o carro parece ter mais de quatro rodas. [col. AM]



A Companhia Paulista de Eletricidade reconstruiu o bonde 9 como carro fechado e a colocou em serviço en 1936. Transportou os residentes de São Carlos até 1962.

Outros veículos foram vendidos a Votorantim. O Ramal de Piraju foi fechado em 1965, sendo os trilhos removidos, e nas décadas seguintes o que restou foi uma estação ferroviária e um terminal de bondes desertos, no meio do campo. [AM]



Depois da visita do autor um jornal local publicou o seguinte artigo:



Em 1983 o rio Paranapanema inundou-se e passou por sobre a ponte. Após as águas baixarem, o rio voltou ao seu nível original e os suportes de concreto da ponte de aço do bonde, submersos por meio século, foram expostos [veja o mapa da cidade]. [Gilberto Polenghi]



A história do bonde de Piraju não termina aqui! Em fevereiro de 2000, na ocasião do aniversário de 120 anos da cidade, o Prefeito Maurício Pinterich anunciou um plano de adquirir quatro bondes belgas do sistema abandonado em Assunção, Paraguai, para usar em uma linha turística proposta. Piraju é cercada por rios e lagos e se tornou em centro de férias para pesca, navegação e outros esportes aquáticos.

Mas não aconteceu. Ainda esperamos que alguém venha resgatar este bondinho, que com certeza teve um importante papel na história de Piraju.





BIBLIOGRAFIA
(em ordem da publicação)

Artigos de notícia em Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 6/1911, p. 8, e 31/8/1915, p. 338. Planeamento, construção e inauguration do tramway de Piraju.

"Passenger and Freight Cars for Piraju" em Brill Magazine (Filadélfia), 12/1913, pp. 377-379. Texto, diagramas e fotografias dos carros Brill construídos para Piraju.

São Paulo (estado). Repartição de Estatística e Archivo do Estado. Anuário Estatístico de São Paulo, 1915-1921. São Paulo , 1916-1926. Todos os anos a seção "Viação Urbana” em vol. 2 fornece estadísticas do Tramway Eléctrico Municipal de Piraju.

São Paulo (estado). Instituto Geográfico e Geológico. Mapa topográfico "Piraju" escala 1:100,000, 1919. A linha de bonde interurbana entre Vila Tibiriçá e Sarutaiá.

The Letters of Theodore Roosevelt. Elting E. Morison, editor. Cambridge, Massachusetts, 1954. Uma nota na p. 752 do vol. 7 diz: "Roosevelt, Mrs. Roosevelt and their niece, Margaret Roosevelt, sailed from New York for Rio de Janeiro on October 4 . . . On October 16 the whole party left Rio, going by train to São Paulo, Santos and Porto Alegre." A cronologia em vol. 8, apêndice IV, p. 1482, indica que em 28 de outubro Theodore “inspected industries including the Anglo-Brazilian Iron Co.”

Leman, Constantino. Piraju, Ontem e Hoje. Piraju, 1959. Descrição do tramway, pp. 120-122.

Polenghi, Gilberto. "Relembrando..." Folha de Piraju (Piraju), 4/2/1984, p. 6. Descrição da linha interurbana de Sarutaiá.

Piraju vai importar bondes paraguaios, Artigo da Terra Networks de 8/2/2001 sobre o projeto turístico de tramway.

Ralph Mennucci Giesbrecht. Estações Ferroviárias do Brasil: Piraju. Descrição, história e fotografias da estação de estrada de ferro de Piraju.

Estância Turística de Piraju. A Galeria de fotos antigas do município inclui algumas vistas da ponte do tramway.

Olivier Vianna. O bonde elétrico de Piraju. Texto e nove ilustrações.

Agradecimentos especiais aos residentes Gilberto Polenghi, Motaury Iaralham e Erwin Von Wromski de Piraju para suas contribuições a este estudo.



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2750 - HISTÓRIA DOS BONDES
Elétrico
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Eléctrico (linha 28), Lisboa, faz um percurso turístico, passando pelas zonas mais antigas da cidade.
Eléctrico no Porto.
Bondes no Rio de Janeiro.
Bondes em Bruxelas.
Bondes em Calcutá.Um bonde (português brasileiro) ou eléctrico (português europeu), tramway ou trolley/trólebus (quando se move sobre rodas com pneus) é um meio de transporte público tradicional em grandes cidades da Europa como Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, ou das Américas, como São Francisco ou o Rio de Janeiro.

Movimenta-se sobre carris (trilhos) que, em geral, encontram-se instalados nas partes mais antigas das cidades, uma vez que a sua implantação data, também em geral, da segunda metade do século XIX. Faz um percurso tipica, mas não obrigatoriamente, turístico.

Destinado sobretudo ao transporte de passageiros, atualmente constitui-se em um meio de transporte rápido, já que geralmente tem prioridade sobre o restante trânsito. Em Portugal obedece às regras de trânsito como qualquer outro veículo motorizado.

Em nossos dias, por razões de economia de energia e de preservação do meio ambiente, vem sendo sucedido pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), cuja utilização se encontra em expansão em várias cidades do mundo. Os eléctricos têm grandes vantagens com relação aos ônibus, entre as quais a menor poluição, tanto sonora quanto atmosférica.

Complementarmente, a subsistência dos antigos eléctricos representa uma mais-valia cultural das próprias cidades, já que cada uma introduziu modificações características em suas respectivas redes. Muitas das grandes cidades da Suíça ainda usam os eléctricos, bem como grandes cidades da Alemanha e algumas da França, como por exemplo, Estrasburgo).

Índice [esconder]
1 História
2 Tipos de propulsão
2.1 Animal
2.2 Vapor
2.3 Funicular
2.4 Elétrica
2.5 Outras fontes de energia
3 Galeria
4 Ver também
5 Ligações externas


[editar] História
O primeiro bonde foi na Swansea and Mumbles Railway, no sul do País de Gales, Reino Unido. Foi puxado por cavalos em primeiro lugar, e mais tarde mudou-se por meio de vapor e energia elétrica. O Mumbles Railway Act foi aprovada pelo Parlamento britânico em 1804, e a primeira ferrovia de passageiros (semelhante ao bondes os E.U.A. em cerca de 30 anos depois) começou a operar em 1807 [1]. O primeiro bonde, também conhecido como horsecars na América do Norte, foram construídos nos Estados Unidos e desenvolvida a partir de linhas de diligências e linhas de ônibus que pegava e deixava os passageiros em uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados. Esses bondes eram de tração animal, geralmente usando equipes de cavalos e mulas para se locomover. Ocasionalmente, outros animais foram colocados em uso, ou seres humanos em situações de urgência. A primeira linha de bonde , desenvolvido pelo irlandês-americano John Stephenson, foi a Nova York and Harlem Railroad, que decorreu ao longo do Bowery e a Quarta Avenida, em Nova York. Serviço teve início em 1832 [2]. Foi seguido em 1835 por New Orleans, Louisiana, que tem o mais antigo sistema de transporte ferroviário de rua do mundo, segundo a American Society of Mechanical Engineers [3].

Em 1883, Magnus Volk construiu o Volk's Electric Railway, com bitola de 2 m, ao longo da orla este em Brighton, Inglaterra. Esta linha de 2 km, rebitolada a 2 m 9 cm em 1884, permanece em serviço até hoje, e é a mais antiga operação de bondes elétricos no mundo. O primeiro bonde de serviço permanente às linhas aéreas foi o Mödling and Hinterbrühl Tram na Áustria. Ele começou a operar em outubro de 1883, mas foi fechado em 1932.

A primeira rua de bondes elétricos na Grã-Bretanha, o Blackpool Tramway, foi inaugurado no dia 29 de setembro de 1885 de coleta ao longo da Blackpool Promenade. Desde o fechamento da corporação Glasgow Tramways em 1962, este foi o único bonde da primeira geração operacional no Reino Unido.

Bondes elétricos correm em Budapeste desde 1887 e esta primeira linha tem crescido agora para ser a linha de eléctrico mais movimentado da Europa, com os carros eléctricos seguem uns aos outros, com um intervalo de 60 segundos na hora do rush. Belgrado e Bucareste Beograd.org, implantaram um serviço regular a partir de 1894 e Sarajevo a partir de 1895. [4] [5] [6]

[editar] Tipos de propulsão
[editar] Animal
Estas primeiras formas de transporte público se desenvolveu a partir das rotas de transporte industrial ou do ônibus que concorreu pela primeira vez em via pública na década de 1820, utilizando os recém-inventados aço e ferro. Estes eram versões locais das linhas de diligência e pegou e jogou fora os passageiros de uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados. Bondes sobre trilhos eram uma melhoria sobre o ônibus que a baixa resistência ao rolamento das rodas de metal, ferro ou trilhos de aço, permitiram que os animais para transportar uma maior carga de um esforço determinado que o ônibus e deu um passeio suave. O bonde a cavalo, combinada ao baixo custo, flexibilidade e segurança da energia animal com a eficiência, suavidade e capacidade de todas as condições meteorológicas de um trilho de direito de passagem.

[editar] Vapor
Os primeiros bondes mecânicos eram movidos a vapor. Geralmente, há dois tipos de bonde a vapor. O primeiro e mais comum teve uma pequena locomotiva a vapor (chamado de motor eléctrico no Reino Unido) à cabeça de uma linha de uma ou mais carruagens, semelhantes a um pequeno comboio. Sistemas com os bondes a vapor, tais incluído Christchurch, Nova Zelândia, e Sydney, Austrália e outros sistemas de cidades em New South Wales. Bondes a vapor também foram utilizados nas linhas suburbanas de eléctrico em Milan.

O outro estilo de bonde a vapor tinha a máquina a vapor no corpo do bonde, referido como um eléctrico ou vapor. O sistema mais notável a adotar tais bondes foi em Paris. Francês concebido bondes a vapor também são exploradas em Rockhampton, no estado australiano de Rio entre 1909 e 1939. Estocolmo, na Suécia, tinha uma linha de bonde a vapor na ilha de Södermalm entre 1887 e 1901. A grande desvantagem deste estilo de bonde era o espaço limitado para o motor, de modo que estes eléctricos eram normalmente de fraca potência.

[editar] Funicular
Ver artigo principal: Funicular
O próximo tipo de bonde era o funicular, que pretendia reduzir os custos do trabalho e as dificuldades em animais. Os bondes são puxados ao longo da via férrea por um contínuo movimento de cabo a uma velocidade constante, que pega os bondes individuais e solta para parar. O poder de mover o cabo é fornecido em um local afastado da operação real. A linha do primeiro funicular nos Estados Unidos foi testado em San Francisco, California, em 1873. A segunda cidade a operar os bondes a cabo foi Dunedin na Nova Zelândia, 1881-1957.

Funiculares operaram no Highgate Hill no norte de Londres e Kennington até Brixton Hill no Sul de Londres.

Os teleféricos sofria de altos custos de infra-estrutura, uma vez que um sistema de cabos, polias, motor estacionário e estruturas entre os trilhos. Eles também exigem força e habilidade para operar, para evitar obstáculos e outros bondes. O cabo teve de ser abandonado, em locais específicos e da costa carros, por exemplo quando atravessam uma outra linha de cabos. Rupturas e desgasta o cabo, o que ocorreu com freqüência, requereu a cessação completa de serviços ao longo de um percurso de cabo, enquanto que o cabo foi reparado. Após o desenvolvimento de carros eléctricos alimentados eletricamente, os sistemas do funicular declinou rapidamente.

Os teleféricos são especialmente eficazes em cidades montanhosas, porque o cabo estabelecidas nas faixas fisicamente puxou o carro até o morro em um ritmo forte e constante, ao contrário dos manequins de vapor de baixa potência chug tentando subir uma colina a cerca de um rastreamento, ou pior ainda um carrinho puxado por cavalos tentando puxar uma carga sobre uma colina.

Este conceito explica parcialmente a sua sobrevivência, em San Francisco. No entanto, o sistema de cabo mais extenso os E.U.A. foi em Chicago, uma cidade muito plana. O maior sistema de cabo em todo o mundo, na cidade de Melbourne, Victoria, na Austrália, teve em seu auge 592 eléctricos em operação e 74 km de trilhos.

Os Bondes de São Francisco, embora significativamente em número reduzido, continuam a desempenhar uma função de transporte regular, além de ser uma atração turística. Uma única linha também sobrevive em Wellington, Nova Zelândia (reconstruída em 1979, mas ainda chamado de Wellington Cable Car ).

[editar] Elétrica
Múltiplas em funcionamento experimental, bondes elétricos foram expostos na Feira de 1884 em New Orleans, Louisiana, mas eles não eram considerados suficientemente bons para substituir o motor a vapor, em seguida, impulsionando o bonde da St. Charles Avenue na cidade.

Bondes elétricos foram inicialmente testados com sucesso em serviço em Richmond, Virginia, em 1888, na Richmond Unios Passenger Railway construída por Frank J. Sprague. Havia anteriormente instalações comerciais de bondes elétricos, incluindo um em Berlim, já em 1881 por Ernst Werner von Siemens e da empresa que ainda leva seu nome, e em São Petersburgo, na Rússia, inventado e testado por Fyodor Pirotsky em 1880. Outro foi por John Joseph Wright, irmão do famoso empresário mineiro Whitaker Wright, em Toronto, em 1883. A primeira instalação comercial de um bonde elétrico nos Estados Unidos foi construído em 1884 em Cleveland, Ohio e operado por um período de um ano pela Cleveland East Street Railway Company [7]. Anteriores instalações revelaram-se difícil ou pouco confiáveis. A linha da Siemens, por exemplo, desde o poder através de um trilho ferroviário ao vivo e um retorno, como um modelo comboio, o que limita a tensão que poderiam ser utilizados, e prestar choques elétricos em pessoas e animais que atravessam as pistas [8]. Siemens posteriormente projetou seu próprio método de coleção atual, a partir de um fio, chamada de curva do coletor em Thorold, Ontario, inaugurado em 1887, e foi considerado bastante sucesso na época. Embora esta linha se mostrou bastante versátil como uma das primeiras instalações totalmente funcional bonde elétrico, que exigia apoio ao escalar o Niagara e dois meses de inverno, quando a hidroeletricidade não estava disponível. Ela continuou em serviço na sua forma original até 1950. Em 1904 o primeiro bonde de dois andares do mundo foi colocado em operação em Hong Kong, e Hong Kong continua a ser o Tramway eléctrico único no mundo que usa exclusivamente eléctricos double-decker.

[editar] Outras fontes de energia
Em alguns lugares, de outras formas de energia foram usados para alimentar o bonde. Em Hastings, e alguns outros bondes, por exemplo, Estocolmo na Suécia e algumas linhas de Karachi, usado motor a gasolina e os bondes de Lytham St Annes utilizado motor a gás. Paris operou bondes que foram alimentados por ar comprimido com o sistema Mekarski. Em [[]]Nova York, algumas linhas menores usaram baterias de armazenamento; uma longa linha de bondes a bateria funcionou a partir de Milan até Bergamo (cerca de 60 km) durante os anos 50.

A Galveston Island Trolley, no Texas, opera bondes a diesel devido à localização propensas furacão na cidade, o que resultaria em danos freqüentes a um sistema de alimentação eléctrica.

[editar] Galeria
Elétrico em Lisboa.
Moderno elétrico em Lisboa.
Eléctricos Combino Supra Budapest NF12B e UV em Budapeste.
Eléctrico moderno em Helsínquia.

Bonde de Santa Teresa no Rio de Janeiro.
Bonde de tração animal em Limoeiro-PE em 1951.
Trolley do Ipê em Piraí.


[editar] Ver também
Comboio (br. trem)
Companhia Ferro-Carril de São Cristóvão
Caminho de Ferro de Botafogo
Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca
Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botânico
Botanical Garden Rail Road Company
Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico
Companhia Ferro-Carril da Vila Isabel
Companhia de Carris Urbanos
Rio de Janeiro Street Railway Company
Estrada de Ferro do Corcovado
The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power
Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa
[editar] Ligações externas
Museu do Carro Eléctrico
Solução em passagem de nível em São Carlos
O Wikimedia Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre ElétricoO Wikcionário possui o verbete Eléctrico[Esconder]v • eTransporte público
Rodoviário Veículo leve sobre pneus • Trólebus • Autopullman • Urbano • Panorâmico • Articulado • Biarticulado • Piso Baixo • Midibus • Micro-ônibus/Minibus • Táxi • Riquixá
Ferrovário Comboio/Trem • Alta velocidade • Veículo leve sobre trilhos • Maglev • Monocarril/Monotrilho • Metropolitano • Bonde/Elétrico • Carro americano
Hidroviário Balsa/Batelão/Ferryboat • Cacilheiro • Catamarã • Hovercraft
Infraestruturas Corredor de ônibus/Faixa de bus • Terminal rodoviário • Paragem de autocarro/Ponto de ônibus • Estação de metropolitano • Estação ferroviária


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1820-2010 Pesquisar outras datasDe Até Exemplos: 2001/06/21, 247AD, 585BCResultados da pesquisa 1854 1854 - O transporte ferroviário no Brasil é relativamente recente. A primeira operação de estrada de ferro no país data de 1854, mas o período de maior importância do transporte ferroviário foi a primeira metade do século XX, antes da opção pelas rodovias no país.O transporte ferroviário no Brasil é relativamente recente. A primeira operação de estrada de ferro no país data de 1854, mas o período de maior importância do transporte ferroviário foi a primeira metade do século XX, antes da opção pelas rodovias no país. Naquelas décadas a malha ferroviária em operação totalizava 25 mil quilômetros. De lá para cá, pouco foi acrescentado às ferrovias existentes e , atualmente a malha ferroviária do Brasil é de cerca de 30 mil quilômetros.
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2748 - HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
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História do transporte ferroviário no Brasil
Colocado em 11 Abril 2010 às 19:21:23 por Wikpedia. |

Transporte ferroviário no Brasil



A rede ferroviária brasileira possui 29.706[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:

Larga (irlandesa) - 1,600m: 4,057 km
Internacional -1,435m: 202,4 km
Métrica - 1,000m: 23,489 km
Mista - 1,600/1,000m : 336 km


Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.

O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai


Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.

O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.

Até a inauguração das primeiras ferrovias, o transporte de mercadorias no Brasil era feito através de centenas de tropas de muares que levavam a produção agrícola do interior do país aos centros urbanos e portos para exportação. Estima-se que chegavam anualmente ao porto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportavam sacas de café e outros produtos.[3] A primeira ação de incentivo á implantação de ferrovias no país se deu em 1828, durante o reinado de Dom Pedro I, onde o governo imperial autorizou a construção de estradas (de rodagem e de ferro) no país por meio de Carta de Lei (a chamada Lei José Clemente)[3][4].

Posteriomente no período da regência provisória foi apresentada a Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835[3] que outorgava a investidores privados uma concessão de construção e operação por 40 anos de estradas de ferro ligando Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Apesar dessas ações nenhum investidor demonstrou interesse.

Em 1840, o médico inglês Thomas Cochrane (sogro do escritor José de Alencar e primo-irmão do almirante Thomas Cochrane) obtém uma concessão para a construção de uma ferrovia ligando Rio de Janeiro e São Paulo, sendo esse o primeiro esforço para a implantação do transporte ferroviário no Brasil. Por falta de capital essa ferrovia nunca foi construída. Anos depois o doutor Cochrane consegue uma concessão e implanta o primeiro sistema de bondes a tração animal do país, no Rio de Janeiro através da Companhia Carris de Ferro.[5]


Barão de Mauá

Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo ganha fama se estabelecendo como o maior empresário do país, investindo nas mais diversas áreas, incluindo a ferroviária.

Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis.[6] Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis com um com capital de 2 mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada. [7]


Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a presença de Dom Pedro II e diversas outras autoridades.No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.

As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II. Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4 minutos a uma velocidade de 42 km/h. [8][7]

Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu), fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de Abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. O tranporte regular de passageiros se iniciou no dia seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para 16,1 km.

Expansão da rede
Após a inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, outras companhias ferroviárias ampliaram a malha ferroviária por 22 (mais o distrito federal) dos 26 estados atuais do país:

Companhia Inauguração do 1º trecho 1ª ferrovia
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco 8 de fevereiro de 1858 Pernambuco
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco 28 de junho de 1860 Bahia
São Paulo Railway 16 de fevereiro de 1867 São Paulo
Companhia Baiana de Navegação 25 de março de 1868 Alagoas
Estrada de Ferro de Baturité 14 de setembro de 1873 Ceará
The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company 15 de abril de 1874 Rio Grande do Sul
Estrada de Ferro Leopoldina 8 de outubro de 1874 Minas Gerais
Estrada de Ferro Carangola 13 de junho de 1879 Espírito Santo
Great Western 28 de setembro de 1881 Rio Grande do Norte
Companhia Estrada de Ferro Conde D’Eu 7 de setembro de 1883 Paraíba
Companhia Progresso Agrícola do Maranhão 13 de setembro de 1883 Maranhão
Estrada de Ferro Paraná 19 de dezembro de 1883 Paraná
Estrada de Ferro Donna Thereza Christina 4 de setembro de 1884 Santa Catarina
Estrada de Ferro de Bragança 9 de novembro de 1884 Pará
Madeira-Mamoré Railway Company 1910 Rondônia
Estrada de Ferro Goiás 28 de setembro de 1911 Goiás
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 31 de dezembro de 1912 sul de Mato Grosso, posteriormente Mato Grosso do Sul
Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien 10 de julho de 1913 Sergipe
Estrada de Ferro Central do Piauí 1 de maio de 1922 Piauí
Estrada de Ferro Amapá janeiro de 1957 Amapá
Viação Férrea Centro-Oeste 21 de abril de 1968 Distrito Federal
Ferronorte 29 de maio de 1998 Mato Grosso
Ferrovia Norte-Sul/Vale S.A. outubro de 2007 Tocantins

Em 1873 o Brasil possuía 1011,7 km de ferrovias.[6]


A expansão ferroviária do início do século XX trouxe desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro, como Santo Ângelo (Rio Grande do Sul).Evolução da rede ferroviária 1854 -1922 brasileira [3]



Ano Extensão (km)

1854 16,1
1873 1011,7
1884 6116,0
1888 9.200
1889 9.538
1922 29.000
1940 34.207
1953 37.200


Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linha-férreas.

Essa expansão desenfreada trouxe alguns problemas que perduram até hoje:[3]

Diversos tipos de bitolas que impediram uma unificação eficiente da malha ferroviária nacional, sendo a bitola métrica mais implantada por questões de economia
Traçados sinuosos, construídos visando uma redução de custos de construção ou garantindo uma grande margem de lucros aos construtores (pois durante o início do século XX,o estado pagava construtores de ferroviais públicas por quilômetro construído), mas prejudicando a eficiência do transporte ferroviário. Estado e iniciativa privada tiveram de investir na correção/retificação de parte desses traçados e erradicando outros antieconômicos durante todo o século XX, minando investimentos em modernização da rede ferroviária.
Pequenas ferrovias dispersas e isoladas foram construídas por todo o território nacional, sendo que em pouco tempo entravam em falência, obrigando o estado a encampar várias ferrovias para impedir falências e o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.

A locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construída em 1921 e adqurida pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma das primeiras locomotivas elétricas do país.
Primeira locomotiva diesel-elétrica do Brasil, fabricada pela English Electric e implantada na Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938.Em 1916 são iniciados os primeiros estudos de implantação de eletrificação em ferrovias no país, que culminam com a implantação do primeiro trecho de tensão 3000 VCC entre Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro que seria inaugurado em 23 de junho de 1922[9]


Ainda é a locomotiva mais rápida do Brasil, apesar de ter sido desativada há uma décadaDurante as décadas de 30 e 40 o estado investiu na reorganização financeira e técnica das ferrovias públicas. Os fatos mais importantes desse período foram:

A eletrificação dos subúrbios do Rio de Janeiro, inaugurada na presença de Getúlio Vargas em 10 de julho de 1937. A então capital federal foi a primeria cidade do país a contar com um serviço de trens urbanos elétricos.[10]
A implantação da tração diesel feita pela Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938. As locomotivas diesel-elétricas eram mais eficientes e econômicas em relação as locomotivas de tração à vapor.
Inauguração da Ferrovia Mairinque-Santos pela Estrada de Ferro Sorocabana em 26 de julho de 1938. Com essa ligação ferroviária ao Porto de Santos, a Sorocabana, estatizada pelo governo paulista em 1919, quebrava o monopólio da São Paulo Railway, que até aquela época detinha a concessão sobre a única ligação ferroviária ao Porto de Santos, vital para o escomento de produtos oriundos do interior do estado.
O término da concessão de 90 anos da São Paulo Railway (SPR), ocorrido em 1946, que entregaria a ferrovia entre santos e Jundiaí ao governo federal, que rebatizaria a empresa de Estrada de Ferro Santos Jundiaí. Dois dias antes do término da concessão, a estação da Luz, sede da SPR sofre um iincêndio criminoso que destrói a maior parte da estação, incluindo documentos da empresa.
A importação das locomotivas GE 2-C+C-2 (V8) e carros de passageiros Pullman pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1946. A locomotiva V8 ,cuja velocidade de cruzeiro era de 160 km/h foi a locomotiva mais rápida do país, detendo até hoje o recorde brasieiro de velocidade ferroviária de 164 km/h.
O descarrilamento de uma composição da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em Aracaju ocorrido em 7 de março de 1946,que deixou um saldo de 185 mortos e centenas de feridos, sendo o pior acidente ferroviário do Brasil.
A implantação do serviço ferroviário Cruzeiro do Sul (Rio-São Paulo) pela Estrada de Ferro Central do Brasil. Posteriormente a central importaria locomotivas diesel-elétricas ALCo FA-1 e carros Budd de aço inox, criando em 1949 os serviços ferroviários Expresso Santa Cruz (Rio - São Paulo) e Vera Cruz (Rio - Belo Horizonte).
Duarante a década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram cada vez mais expostas, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de falências.

A era estatal

Após estatizar várias ferrovias, o Estado brasileiro resolveu unificá-las administrativamente. Em 30 de setembro de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que unificou 42 ferrovias, criando um sistema regional composto por 22 estradas de ferro:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
Estrada de Ferro de Bragança
Estrada de Ferro São Luís-Teresina
Estrada de Ferro Central do Piauí
Rede de Viação Cearense
Estrada de Ferro Mossoró-Sousa
Estrada de Ferro Sampaio Correia
Rede Ferroviária do Nordeste
Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
Estrada de Ferro Bahia-Minas
Estrada de Ferro Leopoldina
Estrada de Ferro Central do Brasil
Rede Mineira de Viação
Estrada de Ferro Goiás
Estrada de Ferro Santos a Jundiaí
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
Rede de Viação Paraná-Santa Catarina
Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina.


A Estrada de Ferro Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro.


Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida.

A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada.


A falta de investimentos do estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviáriaSomente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, formando em 1971 a estatal Fepasa.

Após estatizar suas principais ferrovias, o governo de São Paulo resolveu unificá-las administrativamente a exemplo da RFFSA, formando assim a Ferrovia Paulista SA (FEPASA) em 10 de novembro de 1971. A Fepasa foi formada pelas seguintes ferrovias:

Estrada de Ferro Araraquara (estatizada em 1919).
Estrada de Ferro Sorocabana (estatizada em 1919).
Estrada de Ferro São Paulo e Minas (estatizada em 1930).
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (estatizada em 1952).
Companhia Paulista de Estradas de Ferro (estatizada em 1963).


Após a unificação, a Fepasa continuou investindo na retificação de trechos, na erradicação de trechos antieconômicos e principalmente na ampliação do transporte de cargas, enquanto que o transporte de passageiros foi relegado a segundo plano. Com essa unificação, a RFFSA pode trabalhar na modernização da malha ferroviária nacional, retificando vários trechos de ferrovias e erradicando outros antieconômicos.

Durante as crises do petróleo e as econômicas da década de 1980, os investimentos estatais em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas ferrovias. As divídas da RFFSA e Fepasa não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada.

Privatização

Locomotiva da Estrada de Ferro CarajásEm 1992 a RFFSA entrou em liquidação, enquanto que o governo preparava o processo de concessão do transporte de cargas à iniciativa privada. Os leilões de concessão ocorreram a partir de 1996. As linhas da RFFSA foram divididas por várias empresas: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. Nesse mesmo ano os trens de passageiros da RFFSA são exitintos, a exceção do Trem de Prata (Rio São Paulo), operado pela Rede em parceria com um consórcio privado. O trem de prata deixaria de funcionar em 1998.

Em 1998, o governo paulista resolveu incorporar a malha da Fepasa á da RFFSA, que em breve faria a concessão do transporte de cargas das ferrovias paulistas. Inicialmente a empresa Ferroban venceu o leilão de concessão, iniciando uma gestão problemática da malha paulista, sendo que a empresa seria absorvida anos depois por outra concessionária, a América Latina Logística. A RFFSA, então, entrou no caminho da liquidação a partir de 1999. Em 2007, a Rede é extinta oficialmente. Atualmente o transporte de cargas pela iniciativa privada entra uma boa fase, recuperando-se parcialmente das perdas durante o fim da era estatal.

Em 2008, o governo federal anunciou a construção do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, incluindo o projeto na cartilha do PAC.





Fonte:Wikpedia

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2693 - HISTÓRIA DO SUBMARINO
2692 - HISTÓRIA DO SUBMARINO
2691 - HISTÓRIA DO SUBMARINO
2690 - HISTÓRIA DOS SUBMARINO
2689 - HISTÓRIA DO SUBMARINO
2688 - HISTÓRIA DOS BARCOS : LINHA DO TEMPO
2687 - HISTÓRIA DO BARCO
2686 - HISTÓRIA DO BARCO
2685 - HISTÓRIA DO BARCO
2684 - HISTÓRIA DO NAVIO: LINHA DO TEMPO
2683 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2682 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2681 - HISTÓRIA DO NAVIO
2680 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2679 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2678 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2677 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2676 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2676 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2675 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2674 - HISTÓRIA DOS NAVIOS
2673- HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO: LINHA DO TEMPO
2672 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2671 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2670 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2669- HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2668 - HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
2667 - HISTÓRIA DA INTERNET:LINHA DO TEMPO
2666 - HISTÓRIA DA INTERNET
2665 - HISTÓRIA DA INTERNET
2665 - HISTÓRIA DA INTERNET
2664 - HISTÓRIA DA INTERNET
2663 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2662 - HISTÓRIA DA INTERNET
2661 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2660 - HISTÓRIA DA INTERNET
2659 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2658 - HISTÓRIA DA INTERNET
2657 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA:LINHA DO TEMPO
2656 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2655 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2654 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2653 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
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2650 - HISTÓRIA DA INFORMÁTICA
2649 - COMPUTAÇÃO
2648 - COMPUTAÇÃO
2647 - COMPUTAÇÃO
2646 - COMPUTAÇÃO
2645 - COMPUTAÇÃO
2644 - HISTÓRIA DOCOMPUTADOR: LINHA DO TEMPO
2643- HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2642 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2641 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2640 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2639 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2639 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2638 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2637 - HISTÓRIA DO MICROPROCESSADOR
2636 - HISTÓRIA DO COMPUTADOR
2635 - HISTÓRIA DO MICROPROCESSADOR
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2632 - HISTÓRIA DO MICROPROCESSADOR
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2627 - HISTÓRIA DO MICROPROCESSADOR
2626 - HISTÓRIA DO TRANSISTOR
2625 - HISTÓRIA DO TRANSISTOR
2624 - HISTÓRIA DO TRANSISTORUM POUCO DE HISTÓRIA ...
2623 - HISTÓRIA DO TRANSISTOR
2622 - HISTÓRIA DO TRANSISTOR
2621 - HISTÓRIA DO TRANSISTOR
2620 - HISTÓRIA DA VBÁLVULA ELETRÔNICA
2619 - HISTÓRICO DA VÁLVULA ELETRÔNICA
2618 - HISTÓRIA DA VÁVULA ELETÔNICA
2617- HISTÓRIA DA VÁLVULA ELETRÕNICA
2616 - HISTÓRIA DA VÁVULA ELETRÕNICA
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2612 -HISTÓRIA DA TELEVISÃO
2611 - HISTÓRIAM DA TELEVISÃO
2610 - HISTÓRIA DA TELEVISÃO
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2608 - HISTÓRIA DA RADIODIFUSÃO
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2602 - ONDAS HERTZIANAS
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2593 - ONDAS ELETROMAGNÉTICAS
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2590- ONDAS ELETROMAGNÉTICAS
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2584 - hISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
2583 - HISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
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2581 - HISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
2580 - HISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
2679 - A LÂMPADA ELÉTRICA
2678 - HISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
2677 - HISTÓRIA DA LÂMPADA ELÉTRICA
2676 - HISTÓRIA DO TELEFONE: LINHA DO TEMPO
2675 - HISTÓRIA DO TELEFONE
2674 - HISTÓRIA DO TELEFONE
2673 - HISTÓRIA DO TELEFONE
2672 - HISTÓRIA DO TELEFONE
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2670 - HISTÓRIA DO TELEFONE
2669 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE:LINHA DO TEMPO
2668- HISTÓRIA DA ELETRICIDADE
2667 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE
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2659 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE
2658 - HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INERNA: LINH...
2657 - HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
2656 - HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
2655 - HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
2654 - HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
2653 - HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
2652 - HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
2651 - MOTORTES DE COMBUSTÃO INTERNA
2651 - MOTORTES DE COMBUSTÃO INTERNA
2650 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES:LINHA DO TEMPO
2649 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES
2648 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES
2647 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES
2647 - AS INVENÇÕES FEMININAS
2646 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES
2645 - HISTÓRIA DAS INVENÇÕES
2644 - AS GRANDES INVENÇÕES
2643- REVOLUÇÃO INDUSTRIAL: LINHA DO TEMPO
2642 - REVOLUÇÃO INDUSTIRLA
2642 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2641 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2640 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2639 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2638 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2638 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2637 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2636 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2635 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2634 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2633 - REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
2632 - revolução industrial
2631 - chuva de meteoros
2630 - chuva de meteoros
2629 - chuvas de meteoros
2628 - CHUVA DE METEOROS
2627 - CHUVA DE METEOROS
2626 - história da astronomia
2625 - história da astronomia
2624 - história da astronomia
2623 - história da astronomia
2622 - história da astronomia
2621 - história da astronomia
2620 - HISTÓRIA DA ASTRONOMIA
2619 - HISTÓRIA DA ASTRONOMIA
2619 - história da astronomia
2618 - História da astronomia
2617 - História da astronomia
2616 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR: LINHA DO TEMPO...
2615 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2614 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2613 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2612 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2611 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2610 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2609 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2608 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2607- HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2606 - HISTÓRIA DA MÁQUINA A VAPOR
2605 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2604 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2603 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2602 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2601 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2600 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2599 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2598 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2597 - HISTÓRIA DO ATOMO
2596 - HISTÓRIA DO ATOMO
2595 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR:LINHA DO TEMPO
2594 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2593 - ENERGIA NUCLEAR
2592 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2591 - ENERGIA NUCLEAR
2590 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2589 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2588 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2587 - HISTÓRIA DA ENERGIA NUCLEAR
2586 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE:LINHA DO TEMPO
2585 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE
2584 - HISTÓRIA DA ENERGIA EL´´ETRICA
2583 - HISTÓRIA DA ENERGIA ELÉTICA
2562 - HISTÓRIA DO ÁTOMO
2561 - HISTÓRIA DA ELETRICIDADE
2560 - HISTÓRIA DA ENERGIA ELÉTRIICA
2559 - ENERGIA TÉRMICA
2558 - ENERGIA TÉRMICA
2557 - ENERGIA TÉRMICA
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2555 - ENERGIA TÉRMICA
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2551 - HISTÓRIA DA ENERGIA DO FOGO
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2549 - HISTÓRIA DA ENERGIA DO FOGO
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2544 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2543 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2542 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2541 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2540 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2539 - HISTÓRIA DA ENERGIA HIDRÁULICA
2538 - HISTÓRIA DA FORÇA MOTRIZ DO VENTO
2537 - HISTÓRIA DA FORÇA MOTRIZ DOS VENTOS
2536 - HISTÓRIA DA FORÇA MOTRIZ DO VENTO
2535 - HISTÓRIA DA FORÇA MOTRIZ DO VENTO
2534 - SÉCULO XIX
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2532 - SÉCULO XIX
2531 - SÉCULO XIX
2530 - SÉCULO XIX
2529 - SÉCULO XIX
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2527 - SÉCULO XIX
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2525 - SÉCULO XVIII
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2591 - SÉCULO XV
2590 - O OITOCENTISMO
2589 - O OITOCENTISMO
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2587 - O OITOCENTISMO
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2585 - O OITOCENTISMO
2584 - O SETECENTISMO
2583 - O SETECENTISMO
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2581 - O SETECENTISMO
2580- SETECENTISMO
2579 - O SETECENTISMO
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2576 - O SETECENTISMO
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2572 - O SEISCENTISMO
2571 - O SEISCENTISMO
2570 - O SEISCENTISMO
2569 - SEISCENTISMO
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2547 -O QUINHENTISMO
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2538 - O QUINHENTISMO
2537 - SOCIEDADES SECRETAS: LISTA
2536 - LISTA DAS MAIS IMPORTANTES SOCIEDADES SECRE...
2535 - LISTA DAS SOCIEDADES SECRETAS
2534 - LISTA DAS SOCIEDADES SECRETAS
2533 - OS ILLUMINATI
2532 - OS MAÇONS
2531 - OS MAÇONS
2530 - OS MAÇONS
2529 - A MAÇONARIA
2528 - MAÇONARIA
2527 - A MAÇONARIA
2526 - OS CAVALEIROS TEMPLÁRIOS
2525 - os rosacruzes
2524- os roscruzes
2523 - história das sociedades secretas
2522 - história das sociedades secretas
2521 - história das sociedades secretas
2520 - história das sociedades secretas
2520 - história das sociedades secretas
2519 - sociedade secreta
2518 - SOCIEDADE SECRETA
2517 - SOCIEDADE SECRETA
2516 - SOCIDADE SECRETA
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2514 - SOCIEDADE SECRETA
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