2720 - HISTÓRIA DO AVIÃO

BANDEIRANTE
INFORMATIVO EMBRAER PARA O BRASIL E EXTERIOR
INFORMATION FROM EMBRAER TO BRAZIL AND ABROAD ANO 35 ● Nº 721
UM SÉCULO DE HISTÓRIA
Avião 14 Bis comemora os 100 anos
do vôo de Santos-Dumont
ONE CENTURY OF HISTORY
A hundred years have passed since Santos-Dumont’s
historical flight on the 14 Bis
Embraer
Empresa Brasileira de
Aeronáutica S.A.
Av. Brig. Faria Lima, 2.170
12227-901 São José dos
Campos - São Paulo - Brasil
Tel: +55 12 3927 1000
Fax: +55 12 3921 2394
Embraer - Fort Lauderdale
276 S.W. 34th Street
Fort Lauderdale,
FL 33315 - USA
Tel: +1 954 359 3700
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Embraer Aircraft Maintenance
Services - EAMS
10 Airways Blvd.
Nashville, TN 37217 - USA
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Fax: +1 615 367 4327
Embraer - Europa
Le Rameau Paris Nord
222 avenue des Nations
BP 50356 Villepinte
95942 Roissy CDG Cedex - France
Tel: +33 1 49 38 44 00
Fax: +33 1 49 38 44 01
Embraer - China
1, Jian Guo Men Wai Avenue
Suite 3617 China World Tower I
Chaoyang District Beijing 100004
People’s Republic of China
Tel: +86 10 6505 5045
Fax: +86 10 6505 5044
Embraer - Cingapura
391B Orchard Road #15-01
Ngee Ann City - Tower B
Singapore - 238874
Tel: +65 6734 4321
Fax: +65 6734 8255
ELEB - Embraer Liebherr
Equipamentos do Brasil S.A.
Rua Itabaiana, 40
12237-540 - São José dos
Campos - São Paulo - Brasil
Tel: +55 12 3935 5221
Fax: +55 12 3927 7901
Indústria Aeronáutica Neiva S.A.
Av. Alcides Cagliari, 2.281
18608-900 - Botucatu
São Paulo - Brasil
Tel: +14 6802 2000
Fax: +14 6821 2110
Embraer - Gavião Peixoto
Estrada Municipal
Euclides Martins, 2.170
14813 - Gavião Peixoto
São Paulo - Brasil
Tel: +55 16 3338 9000
Fax: +55 16 3338 9001
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BANDEIRANTE
Ano 35 - nº 721 - Junho/June 2005
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Editado pela Diretoria de
Comunicação da Embraer
Jornalista responsável
Rosana Dias
Coordenação Editorial
Gracielle Martins Krieger
Colaboram nesta edição
Ernesto Klotzel
Paulo Monteiro
Paulo Pereira (inglês)
Ricardo Moura
Ricardo Benichio (foto)
Stela Sachs
Editor
Chico Barbosa
Revisão
Oswaldo de Camargo
Diretor de Arte
Sérgio Steuer
D-Vision Comunicações
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Pré-impressão Eskenazi
Impressão Eskenazi
ANER
Sumário
Index
SEÇÕES SECTIONS
4 Palavra do Presidente
A Word from the President
6 Em Foco
In Focus
27 Ensaio Fotográfico
Photo Essay
REPORTAGENS ARTICLES
8 Capa
Cover
Réplica do 14 Bis celebra 100 anos de aviação
no Paris Air Show
14 Bis replica celebrates 100 years of aviation
at the Paris Air Show
13 Clientes
Customers
PBAir adota jato ERJ 145 para vôos pelo interior da Tailândia
PBAir adopts the ERJ 145 jet for operations in Thailand
16 Produto
Product
Embraer lança jatos para novos segmentos do
mercado executivo
Embraer launches jets for new executive market segments
20 Tecnologia
Technology
A fantástica evolução por que passou o avião desde sua criação
The fantastic evolution of the airplane since its early days
24 Parceiros
Partners
ESC 2005 traça estratégias de atuação, tendo o cliente
como foco
ESC 2005 works out performance strategies focused
on the customer
8
4 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
U MA VEZ POR ANO, O SETOR AERONÁUTICO TEM O SEU
grande momento. As maiores feiras da aviação mundial, um
ano na França, em Le Bourget, outro na Inglaterra, em
Farnborough, são grandes mostras da força desse mercado. Durante
uma semana intensa, no meio do ano, a indústria tem, num único
lugar, parâmetros de tendências, sucessos, fracassos e muitas encenações.
Os competidores se olham de perto e procuram adivinhar o
que vem por aí.
Os aviões desfilam no ar para a imprensa, clientes e público,
tudo para fazer jus ao nome de airshow. É sim um show, quase uma
competição esportiva, em que se contam os segundos da agenda,
que é pequena para o volume de compromissos.
Neste ano, em Le Bourget, não deve ser diferente. Nós, da
Embraer, nos preparamos com esmero. São três aeronaves no evento:
o jato executivo Legacy e também os novíssimos EMBRAER 175 e
EMBRAER 195, este último recém-brindado com a encomenda de
14 aviões pela empresa de baixo custo, baixa tarifa Flybe, situada na
Inglaterra. A idéia é dar uma mostra da diversidade, pujança e modernidade
que caracterizam a Empresa neste momento. Outros
exemplos importantes das forças da Embraer, embora não mostrados
em Le Bourget, estão na área de Defesa, com as aeronaves do
sistema ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance ou, em
português, Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) e os jatos
Very Light e Light, recém-lançados pela área de aviação executiva.
A feira de Le Bourget traz muitas boas lembranças para a
Embraer. Há seis anos, em 1999, anunciamos a Crossair (atual
Swiss International Air Lines) como o cliente-lançador da família
EMBRAER 170/190. Foi um momento crucial para o desenvolvimento
Encontro anual
Annual meeting
PALAVRA DO PRESIDENTE A WORD FROM THE PRESIDENT
E VERY YEAR, THE GLOBAL AERONAUTICAL INDUSTRY
gathers for its annual premier trade show, held alternately at
Le Bourget in France one year and Farnborough in England
the next. These shows provide, in one place, a capsule of the global
marketplace, where companies in one intense week try to establish
new trends and show off new products, while trying to guess what
the competition is coming up with next.
The highlights of the shows are the flight demonstrations,
where companies seek to impress media, customers and the
public with new technologies – and give justification to the term
“airshow.” The pace of the week is frenetic, a race against the
clock where seconds count in a tight schedule of appointments.
It will be no different this year at Le Bourget. And we at
Embraer have prepared well for the event. The Company will
showcase three aircraft – the Legacy Executive jet, and also the
new EMBRAER 175 and EMBRAER 195, of which 14 units have
just been ordered by low-fare, low-cost airline Flybe, based in
England. The idea with this range of aircraft is to provide a sample
of the Company’s diversity, vitality, and state-of-the-art technology.
Other recent, significant Company achievements not displayed
at Le Bourget include the Intelligence, Surveillance and
Reconnaissance (ISR) aircraft from the Defense area, and the
Very Light and Light Jets recently launched by the Company’s
business aviation area.
The Le Bourget airshow conjures up good memories for
Embraer. Six years ago, in 1999, we announced that Crossair
(today’s Swiss International Air Lines) had elected to become
the launch customer for the EMBRAER 170/190 family. It was
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 5
das aeronaves, nas quais a Embraer vem empregando esforços de
investimentos de acionistas, parceiros e fornecedores, totalizando
US$ 1 bilhão. Que satisfação ver hoje as quatro aeronaves voando juntas
e uma carteira representativa com 357 pedidos firmes!
Por outro lado, em consonância com a visão de buscar permanente
crescimento, a Embraer anunciou o lançamento de dois novos
produtos na área de Aviação Executiva, nos segmentos Very
Light, Entry e Light, que vêm fortalecer a posição da Empresa nesse
setor, atualmente já bem representada pelo Legacy, que opera em 12
países e vem se afirmando como excelente produto no segmento
Super Midsize.
Há ainda uma atração mais do que especial: a réplica fiel do
avião 14 Bis, pilotado pela primeira vez em outubro de 1906 pelo
brasileiro Alberto Santos-Dumont. A iniciativa louvável do Governo
Brasileiro de aproveitar esta feira aeroespacial para dar início às
comemorações dos 100 anos do primeiro vôo do 14 Bis, que se
elevou por seus próprios meios diante de admiradores parisienses,
imprensa e membros do Aeroclube da França, ganhou o patrocínio
da Embraer. Em meio a toda a exibição de alta tecnologia, lá estará
o biplano de Santos-Dumont, com seus respeitáveis 220 quilos,
que definitivamente deu asas ao homem com uma estrutura feita
em bambu-da-índia, seda japonesa e cola francesa, mas com a
inteligência e o engenho brasileiro.
Vamos em frente!
MAURÍCIO BOTELHO
Diretor-Presidente President and CEO
a crucial moment for the development of these aircraft, in which
Embraer and its shareholders, partners, and suppliers had invested
US$ 1 billion. Today, it is very gratifying to see the four airplanes
flying together and a sales portfolio boasting 357 firm orders!
On the other hand, consistent with Embraer’s vision of pursuing
continuous growth, the Company announced the introduction
of two new products in the Executive Aviation area, in the Very
Light, Entry and Light categories, enhancing the Company’s
position in this segment, in which it is represented by the super
midsize Legacy, a successful product in service in 12 countries.
This year, the show at Le Bourget will be the site of a very special
attraction – a faithful replica of the 14 Bis, first piloted in October
of 1906 by Brazilian Alberto Santos-Dumont. Sponsored by Embraer,
this praiseworthy initiative of the Brazilian Government took
advantage of the prestige and location of this show to kick off
the celebrations of 100 years of the first flight of the 14 Bis,
which took to the air under its own power before a large audience
of Parisian admirers, the press, and members of the French
Aeronautical Society.
Amid all the high-technology on display at the show, there
will be the 14 Bis, which definitely gave wings to man with its
respectable 220 kilos and structure of Indian bamboo, Japanese
silk, and French glue, made with the Brazilian intelligence and
ingenuity.
Let’s move ahead!
6 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
A caminho
da certificação
O EMBRAER 190 superou mais uma etapa decisiva em
direção à homologação.Foi realizado, com sucesso, no mês
de abril, o ensaio de evacuação de emergência na aeronave
pré-série 190-004.Todos os 116 passageiros, dois pilotos e
três comissários abandonaram a aeronave com segurança
dentro dos 90 segundos requeridos pelos requisitos de
homologação, em condição de escuridão noturna, demonstrando,
assim, que o avião proporciona o maior nível de
segurança que os passageiros podem ter atualmente.
Durante o processo de seleção de passageiros, mais de
750 pessoas se ofereceram como voluntários a participar
do ensaio.A tripulação foi composta por pilotos da Embraer
e comissários da empresa aérea GOL S.A.No ensaio, estiveram
presentes autoridades do CTA (Centro Técnico Aeroespacial),
DAC (Departamento de Aviação Civil),EASA
(European Aviation Safety Agency), FAA (Federal Aviation
Administration) e TCCA (Transport Canada Civil Aviation).
Certification in progress
The EMBRAER 190 has completed yet another decisive stage towards certification.An emergency
evacuation test of the 190-004 pre-series aircraft was successfully conducted in April.A total of
116 passengers, two pilots and three flight attendants safely exited the aircraft at night within
the 90-second time limit as required by certification regulations.During the passenger selection
process,more than 750 people volunteered to take part in the tests.Crewmembers included
Embraer’s pilots and GOL airline flight attendants.Officials from the Brazilian Aerospace Technical
Center, Civil Aviation Department, European Aviation Safety Agency, U.S.Federal Aviation
Administration, and Transport Canada Civil Aviation also participated in the evacuation test.
Towards the Middle East
At the end of April, the Company announced a firm order of 15 EMBRAER 170 placed by Saudi Arabian Airlines.The airline is the first customer for this aircraft in the
Middle East, with the first delivery forecast for December.The final agreement, with a list price value of US$ 400 million,was signed in Riyadh, the capital of Saudi
Arabia. All the airplanes will be configured for two classes and 66 seats.As it celebrates its 60th anniversary, Saudi Arabian Airlines is strongly committed to developing
and expanding its services in Saudi Arabia and neighboring regions.The airline intends to use the new EMBRAER 170 in its domestic and regional markets, increasing
the frequency of existing routes and eventually developing mini-hubs in Hail City in the north, and in Abha in the south of the country.
Maurício Botelho, em Riad, assina contrato com Saudi Arabian Airlines
Maurício Botelho signs agreement with Saudi Arabian Airlines in Riyadh
Ensaio de evacuação de emergência na aeronave pré-série 190-004
Emergency evacuation test on the pre-series 190-004 aircraft
Em Foco
In Focus
Rumo ao Oriente Médio
Foi anunciado no final do mês de abril o pedido firme de 15 aviões EMBRAER 170
pela Saudi Arabian Airlines.A empresa é o primeiro cliente desse modelo de avião da
Embraer no Oriente Médio e a primeira entrega está prevista para dezembro de 2005.
O contrato final foi assinado em Riad, capital da Arábia Saudita, e tem valor total de
US$ 400 milhões a preços de tabela.Todos os aviões serão configurados para oferecer
serviços em duas classes e terão 66 assentos, seis dos quais designados para primeira
classe.Ao entrar no 60º ano de operação, a Saudi Arabian Airlines está fortemente comprometida
com o desenvolvimento e expansão dos serviços no Reino da Arábia Saudita
e região.A empresa aérea tem a intenção de usar os novos aviões EMBRAER 170 nos
mercados domésticos e regionais, adicionando freqüências em rotas já existentes e,
eventualmente, desenvolvendo mini-hubs em Hail City, ao norte do país, e Abha, no sul.
DIVULGAÇÃO
DIVULGAÇÃO
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 7
História da Aviação
O jornalista Roberto Pereira, um dos profissionais que mais
conhece a área de aviação no Brasil, lança em junho a
versão em inglês do seu livro “História da Construção
Aeronáutica no Brasil”. Patrocinada pela Embraer, a obra
cobre os esforços de projeto e produção de aeronaves no
Brasil entre 1910 e 2004.Depois de três edições em português,
o texto foi revisto, atualizado e é apresentado como
uma grande reportagem histórica, com linguagem ao
alcance do público em geral.O jornalista é autor também
de “Enciclopédia de Aviões Brasileiros”, que figura entre os
16 títulos escritos por ele.
History of Aviation
Journalist Roberto Pereira, a renowned expert in
the history of aviation in Brazil, will launch in
June the English translation of his book “History
of Aeronautic Construction in Brazil.”Sponsored
by Embraer, the book covers the efforts to design
and manufacture airplanes in Brazil from 1910 to
2004.After its three Portuguese editions, the
book was revised and updated, presenting a long
historical account of Brazilian aviation written in
a style geared to the public at large.Roberto
Pereira has also written an “Encyclopedia of Brazilian Aircraft,”as well 16 other books.
Portal da Cidadania
O Instituto Embraer de Educação e Pesquisa lançou no mês de maio a
segunda edição do Programa Parceria Social (PPS).O programa é continuação
da idéia iniciada no ano passado com o objetivo de apoiar financeiramente
projetos na área social conduzidos por entidades privadas sem fins
lucrativos, com participação ativa dos empregados da Embraer.Na edição
deste ano, a inscrição dos projetos, cujo prazo limite vai até 29 de julho,
bem como a divulgação dos escolhidos, serão feitas por meio do Portal da
Cidadania Embraer.O portal é uma ferramenta eletrônica que permite ao
empregado da Empresa envolvido em ações de voluntariado se comunicar
com outros voluntários da comunidade.A criação dessa ferramenta tem por
finalidade incentivar o empregado a doar um pouco do seu tempo,trabalho e
talento para atender às necessidades legítimas da sociedade.Para saber mais
sobre os dois programas, acesse o site www.cidadaniaembraer.com.br
Citizenship Portal
The Embraer Education and Research Institute
introduced in May the second edition of the Social
Partnership Program (PPS).The program builds on the
effort launched last year aimed at providing funds to
social projects conducted by not-for-profit entities with
the active participation of Embraer employees.In this
year’s edition, project registration and the announcement
of selected projects will be done directly through the Embraer Citizenship
Portal through July 29.The portal is an electronic tool that allows Company
employees engaged in volunteer initiatives to communicate with other community
volunteers.This tool was created to encourage employees to give a little of
their time,work, and talent to meet the needs of society.To learn more about
these two programs, access www.cidadaniaembraer.com.br
Jovem Cientista
O aluno Micael Rodrigo de Oliveira e Silva, do Colégio Eng.Juarez Wanderley,mantido pela Embraer,
foi um dos três brasileiros selecionados para representar a América Latina na 12ª edição da Conferência
de Jovens Cientistas – International Conference of Young Scientists, ICYS 2005, realizada em
Katowice, na Polônia, de 25 a 30 de abril.O projeto de aquecimento solar para famílias de baixa
renda apresentado por Micael, cujo título é “Análise de Eficiência Energética de um Coletor Solar de
Baixo Custo”, disputou a categoria Ecologia com 23 concorrentes e recebeu premiação especial.A
conferência abrange quatro áreas:ciências ambientais, ciências da computação, física e matemática.
Além do Brasil, participaram Alemanha, Estados Unidos, Indonésia, Bielo-Rússia, Geórgia, Holanda,
Hungria, Lituânia,Polônia, República Tcheca e Ucrânia.
Young Scientist
Micael Rodrigo de Oliveira e Silva, a student from Embraer-sponsored Eng.Juarez Machado School,was one of the three Brazilian students selected to represent Latin
America in the 12th edition of the International Conference of Young Scientists, held in Katowice,Poland,April 25-30.Micael competed with 23 other contenders in the
Ecology category with his solar warming project for low-income families called “Power Efficiency Analysis of a Low-Cost Solar Energy Collector,”and received a special
award.The conference covers four areas:environmental sciences, computer sciences,physics, and mathematics.Other participating countries include Germany, United
States, Indonesia,Belorussia, Georgia, Holland, Hungary, Lithuania,Poland, Czech Republic, and Ukraine.
DIVULGAÇÃO
Micael, um dos representantes da América Latina na ICYS 2005
Micael Silva, one of Latin America’s representatives at the ICYS 2005
CAPA COVER
HISTÓRIA EM EVOLUÇÃO Acima, primeiro vôo do 14 Bis. Na página ao lado,
cartaz de divulgação da exposição sobre Santos-Dumont. Entre as
atrações do Paris Air Show, estarão EMBRAER 175 (à direita),
EMBRAER 195 (abaixo) e Legacy (à esquerda)
HISTORY IN PROGRESS Above, first flight of the 14 Bis. On the opposite
page, a poster announcing the Santos-Dumont exhibition.The
EMBRAER 175(right), EMBRAER 195 (below) and the Legacy (left)
are some of the highlights of the Paris Air Show
Unidos pelo ar
United in the air
Brasileiros e franceses celebram a paixão pela aviação no 46º International Paris
Air Show. Aviões da Embraer estarão ao lado de réplica do 14 Bis
Brazilians and French celebrate their passion for aviation at the 46th International
Paris Air Show; Embraer airplanes will be displayed next to a 14 Bis replica
Texto Text Ricardo Moura
Fotos Photos Embraer
T HE PASSION THAT BRAZILIANS AND FRENCH HAVE FOR AVIATION BECAME
stronger at the turn of the 20th century when Brazilian Alberto Santos-Dumont
surprised the world with his flying machines.The love of flying cherished by
Brazil and France for over a century will be celebrated at the 7-day 46th International
Paris Air Show, to be held June 13-19 at Le Bourget, France.
A number of initiatives to remember this historical partnership are scheduled to
take place at this biannual trade show, starting with the exhibition of a replica of the
14 Bis together with three other Embraer aircraft: the Legacy executive jet,EMBRAER
175 and EMBRAER 195.The Legacy will be on static display next to a replica of the 14
Bis,the airplane that first took flight on October 23,1906,at the Bagatelle Field in Paris.
The 14 Bis, invented by Santos-Dumont,was the first officially recorded heavierthan-
air aircraft to take off with its own propulsion system, powered by a gasoline engine. This feat enchanted the world.
A Brazilian Government initiative will construct three replicas of the 14 Bis,two of which are sponsored by Embraer.One replica will be displayed at Le Bourget
and the other one is scheduled for construction soon.
Embraer’s sponsorship project benefited from the Rouanet tax incentive law.This tax incentive enabled the production of a very faithful reconstruction
of the 14 Bis, with the use of materials similar to those used by Santos-Dumont, such as Japanese silk, Indian bamboo, and French leather glue.The second
replica will be constructed to the same quality standards.➔
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 9
A PAIXÃO QUE BRASILEIROS E FRANCESES CULTIVAM PELA
aviação ganhou força a partir do final do século XIX e início do
XX, época em que o brasileiro Santos-Dumont surpreendia o
mundo com suas invenções voadoras. Esse amor pelo sonho de voar,
mantido há mais de um século pelo Brasil e pela França, será celebrado
durante os sete dias do 46º International Paris Air Show, que ocorre
entre 13 e 19 de junho, em Le Bourget, na França.
Uma série de ações que relembram essa parceria histórica faz
parte da programação da Feira bienal, começando pela presença do
14 Bis no evento, junto de outras três aeronaves da Embraer: o jato
executivo Legacy, o EMBRAER 175 e o EMBRAER 195. Na exposição
estática, o Legacy estará ao lado da réplica fiel do14 Bis, avião que
voou pela primeira vez no dia 23 de outubro de 1906, no Campo de
Bagatelle, em Paris.
O 14 Bis, invenção de Santos-Dumont, foi o primeiro aparelho mais
pesado que o ar a levantar vôo mecânico, por meio de propulsão própria
acionada por motor a gasolina. Na época, o feito encantou o mundo.
Uma iniciativa coordenada pelo Governo brasileiro prevê a construção
de três réplicas da aeronave, sendo duas delas patrocinadas
pela Embraer: a que estará em Le Bourget, e uma segunda, ainda a ser
produzida.
O patrocínio da Embraer foi feito por meio da Lei Rouanet. O incentivo
permitiu que a fabricação da primeira réplica fosse a mais fiel possível,
com a utilização de materiais semelhantes aos usados por Santos-Dumont, como seda
japonesa, bambu-da-índia e cola francesa de couro animal. A construção da segunda réplica
seguirá o mesmo padrão de qualidade.
O centenário também é o tema do Chalé da Empresa, que conta com uma decoração com
fotos das experiências aeronáuticas de Santos-Dumont. Os visitantes que passarem pelo local,
que ocupa uma área de 670 metros quadrados, em dois andares, poderão assistir também a
um documentário inédito sobre a vida do gênio da aviação.
Paralelamente, no Musée de L’Air et de l’Espace, que fica na área do 46º International Paris
Air Show (também chamado de Feira de Le Bourget), acontece uma exposição – a maior já
organizada até hoje – sobre a engenhosidade e o pioneirismo de Santos-Dumont. A mostra, ➔
MUSEU DE CABANGU
10 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
CAPA COVER
The 14 Bis centennial is also the theme of the Company chalet at
Le Bourget, decorated with pictures of Santos-Dumont’s aeronautical
experiments.The two-story chalet occupies an area of 670 square meters,
where visitors will have a chance to watch a new documentary about
the life of this aviation genius.
Simultaneously, the largest exhibition ever held about Santos-
Dumont’s ingenuity and pioneering achievements will take place at the
Musée de L’Air et de l’Espace at Le Bourget airport, home of the Paris Air
Show. Organized and coordinated by the Instituto Cultural Eco-Econômico
Espírito Santo (Espírito Santo Cultural Eco-Economic Institute) the exhibition
presents 120 photos with text describing the history of the aviation
pioneer,documentary photos, animations,and Dumont’s personal effects.
The objects and pictures of the exhibition were supplied by Fundação
(Santos-Dumont Foundation), Fundação Casa de Cabangu (Cabangu House
Foundation),Paulista Museum of the University of São Paulo, which, along
with other institutions has carried extensive research and restoration work
to reappraise the important contribution of Santos-Dumont to the history
of mankind.Embraer,VARIG and Petrobras have sponsored this initiative
with full support from the Brazilian Government.
This atmosphere of celebration takes place in 2005, chosen as the “Year
of Brazil”in France.
organizada e coordenada pelo Instituto Cultural Eco-
Econômico Espírito Santo (ICEEES), reúne cerca de 120
fotografias com textos que contam a trajetória do pioneiro
aviador, fotos documentais, animações e objetos pessoais.
São peças e imagens vindas da Fundação Santos-Dumont,
Fundação Casa de Cabangu e Museu Paulista da USP, entre
outras instituições, com grande trabalho de pesquisa e
restauro, no esforço de reafirmar a importante personalidade
de Santos-Dumont para a história mundial. O
patrocínio é da Embraer, VARIG e Petrobras, com total apoio
do Governo Brasileiro.
Todo esse clima festivo ocorre em pleno ano do Brasil na
França, celebrado durante 2005.
Centenário Os eventos da Feira serão um prenúncio do início
das festividades do centenário do vôo do14 Bis, comemorado
oficialmente a partir deste ano, em outubro, com programação
coordenada pelo Governo Federal, tendo à frente
uma comissão interministerial nomeada pelo presidente do
Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva.
“Foi extremamente gratificante sentir o entusiasmo
com que os membros de nossa comissão receberam a missão
de resgatar a obra e a memória de Santos-Dumont,
esse ilustre brasileiro que soube sonhar e, sobretudo, ousar
num mundo até então desconhecido, legando a toda a
humanidade a definitiva conquista dos céus”, declara o
Tentente-Brigadeiro do Ar Nelson de Souza Taveira, presidente
da comissão responsável pelas celebrações do centenário
do primeiro vôo.
A réplica do 14 Bis que estará em Le Bourget é uma
A mais perfeita réplica
A réplica do 14 Bis é tida como a mais perfeita já projetada no País até
hoje.Foi idealizada pelo empresário Alan Calassa, apaixonado por aviação
e fã de Santos-Dumont.A construção contou com a supervisão técnica do
Ministério da Aeronáutica do Brasil.
A idéia de construir um novo 14 Bis surgiu há dois anos.O objetivo era
fazer um avião para celebrar o centenário do primeiro vôo de um aparelho
mais pesado que o ar.No hangar construído por Calassa, no Estado de
Goiás,Brasil, foi desenvolvido todo o processo de fabricação, desde o projeto
até a montagem.O empresário, que se considera um autodidata, fez
uma extensa pesquisa antes de começar a fabricação.
“O grande problema encontrado foi que não há um registro do projeto
de engenharia do avião.Tive que fazer os cálculos de cada peça por meio
de análise minuciosa das fotografias tiradas da aeronave naquela época”,
explicou Calassa.
O empresário contou ainda que calculou grande parte das dimensões
das peças do 14 Bis a partir da altura de Santos-Dumont.A réplica tem
o mesmo peso da aeronave original: 220 quilos.Calassa procurou ser fiel
também aos materiais usados na época.Foram importados desde a seda
japonesa empregada nas asas até bambus-da-índia utilizados na estrutura
do avião.
Todo esse minucioso trabalho de pesquisa chamou a atenção do
Comando da Aeronáutica do Brasil.Em sua luta
para obter informações sobre o 14 Bis, Calassa
conheceu o Coronel Wander Montandon, que
também construiu uma réplica da aeronave,
na década de 70, para a comemoração do
centenário do nascimento de Santos-Dumont.
O Coronel apresentou Calassa ao diretor do
MUSAL (Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro),
o Brigadeiro Márcio Bhering Cardoso, que, coincidentemente,
estava procurando uma pessoa que
construísse uma réplica do 14 Bis.“Eles analisaram
o meu projeto e aprovaram”, conta Calassa.
A Aeronáutica prestou apoio fazendo a supervisão
técnica do projeto.O construtor afirma que o
avião está pronto para voar.A previsão é que sejam fabricadas mais duas
réplicas no mesmo Hangar de Caldas Novas.
Além do Governo Brasileiro, Calassa recebeu incentivo da família e
de um grupo formado por três mecânicos que trabalharam para construir
a aeronave.Sua filha, a estudante e pilota Aline Calassa, de 22 anos, foi
responsável por fazer os testes do vôo do 14 Bis.Ela deverá pilotar a réplica
em 2006, durante as comemorações do centenário do 1° Vôo. “Será uma
honra e uma grande responsabilidade pilotar o 14 Bis neste dia”, disse a
jovem pilota.
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 11
The most perfect replica
This 14 Bis replica is the most perfect replica ever designed in Brazil.The
replica was created by businessman Alan Calassa,a man who loves aviation
and is an admirer of Santos-Dumont. The construction was technically
supervised by the Ministry of Aeronautics of Brazil.
The idea of constructing a new 14 Bis came up a couple of years ago.
The aim was to make an airplane to celebrate 100 years of the first public
flight of a heavier-than-air aircraft.The whole manufacturing process,from
design to assembly,was conducted at a hangar Calassa had built in the state
of Goiás,Brazil. The businessman,who is a self-taught aircraft designer,
made an extensive research before tackling the reconstruction.
“The biggest problem was the fact that there are no records of the
original engineering drawings.I had to calculate each part by analyzing
in detail the pictures taken of the aircraft at that time,”explained Calassa.
The businessman said that he calculated most of the 14 Bis part sizes
based on Santos-Dumont’s height.The replica weighs the same as the
original airplane - 220 kilos.Calassa also used the same materials used by
Santos-Dumont.He imported from Japanese silk for the wings to Indian
bamboo used in the airplane structure.
All this detailed research captured the attention of the Brazilian Air
Force Command.In his efforts to obtain information about the 14 Bis,
Calassa met Colonel Wander Montandon,who had also constructed a replica
of the aircraft in the 70’s in celebration of Santos-Dumont’s 100th birthday.
Colonel Montandon introduced Calassa to Brigadier Márcio Bhering
Cardoso,director of MUSAL (Rio de Janeiro Aerospace Museum),who,by
coincidence,was looking for somebody to construct a 14 Bis replica.“They
analyzed my project and approved it,”said Calassa.The Air Force helped by
technically supervising the project.The constructor claims that the replica
is ready to fly.Two new replicas are expected to be constructed at the Caldas
Novas hangar.
In addition to the Brazilian government support,Calassa had the support
of his family and a team of three mechanics who constructed the airplane.
Calassa’s daughter,22-year-old student and pilot Aline Calassa,was in
charge of performing the 14 Bis test flights.She will pilot the replica in 2006
during the celebrations of the first flight centennial.“It will be an honor and
a great responsibility to pilot the 14 Bis on that day,” said the young pilot.
doação do Governo Brasileiro ao Governo da França. O avião
foi fabricado pelo empresário Alan Calassa, da Cidade de
Caldas Novas, no Estado de Goiás, centro-oeste brasileiro. O
objetivo é fazer com que a aeronave voe em 2006, como
forma de comemorar e relembrar os 100 anos da conquista
de Santos-Dumont. (Leia box na página 12).
“O Brasil soube inscrever seu nome na aviação mundial
por meio de uma história única, rica em conquistas e que
constitui motivo de justificado orgulho para todos os
brasileiros. A Embraer sente-se honrada em apoiar um projeto
que reconstitui a conquista de Santos-Dumont, possível
com o 14 Bis”, diz Hor cio Forjaz, Vice-Presidente Executivo
de Comunicação Empresarial da Embraer.
Desfile de aviões Além da comemoração histórica, Le
Bourget este ano será palco das tradicionais exibições de fabricantes
de avião de todo o mundo. Segundo informações
oficiais da organização do evento, serão aproximadamente
1.800 expositores de diversos países, estando o foco da
Empresa nos aviões da família do EMBRAER 170/190. O
EMBRAER 195 e o EMBRAER 175 farão vôos demonstrativos
durante o evento.
Centennial The show ushers in the official celebrations of the 14 Bis
flight centennial, to be held in October according to a program coordinated
by a multiministerial committee appointed by the President of Brazil,
Luiz Inácio Lula da Silva.
“It was extremely gratifying to see the enthusiastic acceptance by
the members of our committee of the mission to recover the work and
the memory of Santos-Dumont, an eminent Brazilian who had a dream
and dared discover an unknown world, leaving the conquest of the skies
as a legacy to mankind,”said Lieutenant Air Brigadier Nelson de Souza
Taveira, chairman of the Committee responsible for preparing the celebrations
of the first flight centennial.
The 14 Bis replica to be displayed at Le Bourget is a gift from the
Government of Brazil to the Government of France.The replica was constructed
by businessman Alan Calassa, from Caldas Novas, state of Goiás, in
the center-west region of Brazil. The airplane should be capable of flying
by 2006 in order to take part in the celebrations of 100 years of Santos-
Dumont’s invention.(Read Box on page 12)
“Brazil was able to write its name in world aviation with its unique
history, rich in achievements, in which all Brazilians take pride. Embraer is
honored to have supported a project that reproduces Santos-Dumont’s
Vice President Corporate Communication of Embraer.➔
FÃ DE SANTOS-DUMONT O empresário Calassa e a réplica do 14 Bis ao fundo,
construída para celebrar o centenário do primeiro vôo
SANTOS-DUMONT FAN Businessman Calassa and a 14 Bis replica in the
background, constructed in celebration of the first flight centennial
a
achievement, made possible with the 14 Bis,”said Horacio Forjaz, Executive
12 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
CAPA COVER
Airplane parade In addition to this historical celebration,
Le Bourget is also the venue for the traditional exhibition of aircraft
manufacturers from around the world known as the Paris Air Show.
According to the event organizers, about 1,800 exhibitors from
different countries will participate.Embraer will highlight the
EMBRAER 170/190 family.The EMBRAER 195 and EMBRAER 175
will perform demonstration flights during the show.
Sonho de voar
Santos-Dumont nasceu em 20 de julho de 1873,em uma
pequena casa na Fazenda Cabangu,Estação de Rocha Dias,
Distrito de João Aires,Estado de Minas Gerais.Era o sexto filho
do casal Henrique Dumont e Francisca de Paula dos Santos.
Sua paixão pelo sonho de voar veio de criança,quando
lia os livros de Júlio Verne.Desde então,mostrou aptidão para
consertar coisas e sempre se interessava pelas máquinas
usadas nas propriedades rurais de seu pai,um empreendedor
que fez grande fortuna.Sempre estimulado a estudar,Santos-Dumont viajou
para Paris em 1892.No mesmo ano,seu pai morreu no Brasil,mas ele
prosseguiu com os estudos,sem preocupação com questões financeiras.
Em Paris,Santos-Dumont dedicou-se aos estudos de balões.Voou em
um deles pela primeira vez em 1898.Futuramente,começaria a construir
suas próprias invenções e encantar o mundo com seus vôos em balões
dirigíveis.Entre 1898 a 1909,construiu e experimentou mais de duas
dezenas de criações livres,entre balões-livres,balões-dirigíveis e aviões
(biplanos e monoplanos).
E foram justamente suas experiências com avião que fizeram com que
ele se tornasse o grande nome da aviação mundial.Em 23 de outubro de
1906 realizou a façanha de fazer o primeiro objeto mais pesado que o ar a
levantar vôo por meio de propulsão própria,sustentada por um motor a
gasolina. A bordo do 14 Bis,ele voou do Campo de Bagatelle,em Paris.Foi
um vôo a uma altura que variou de dois a três metros,por sessenta metros
de extensão,sob os olhares de uma multidão extasiada.Nesse dia,Santos-
Dumont muda o curso da História.
Depois de uma trajetória de vida espetacular, Santos-Dumont caminhou
para um final melancólico e trágico. Em 1932, doente e constantemente
acompanhado pelo sobrinho Jorge Dumont Villares, ele se mata
por enforcamento, no Hotel de La Plage, na cidade de Guarujá, no Estado
de São Paulo, Brasil.
Madeira, seda e cola Wood, silk, and glue
O construtor buscou materiais que foram utilizados por Santos-Dumont na época da construção.Até o motor é uma cópia exata do propulsor a gasolina
do tipo “Antoinette”, que na época foi construído por Leon Levavasseur.Calassa looked for the same materials used by Santos-Dumont.Even the engine
was an exact copy of the Antoinette-type gasoline propeller manufactured by Leon Levavasseur at the time.
Material Material Aplicação Application
Madeira freixo-da-amazônia Common ash wood ........................................ Fuselagem Fuselage
Varas de cana-da-índia* Sugarcane from India* .......................................... Asas Wings
Cordão francês French cord ............................................................................ Amarração das estruturas da asa Fastening the wing structures
Verniz francês French varnish ........................................................................ Impermeabilização das estruturasWaterproofing the structures
Seda japonesa Japanese Silk .......................................................................... Asas Wings
Cesta de vime Wicket basket ........................................................................ Cabine Cabin
Cola francesa de couro animal French glue made from animal hide .......... Fixação das estruturas Fastening the structures
Rodas de bicicleta Bicycle wheels.................................................................. Trem de pouso Landing gear
* Mudas da planta foram cultivadas no Brasil especialmente para construção da réplica
* Plant seedlings were imported from India and planted in Brazil especially for constructing the replica
The dream of flying
Santos-Dumont was born on July 20,1873,at a small house on the Cabangu
Farm,Rocha Dias Station,João Aires District,state of Minas Gerais. He was
the sixth child of Henrique Dumont and Francisca de Paula dos Santos.
His passion for flying emerged when, as a boy, he read Jules Verne’s
books. Since then, he demonstrated a talent for repairing things and was
always interested in the machines his father, a businessman who made a
large fortune, used at his farms.Always encouraged to continue his studies,
Santos-Dumont traveled to Paris in 1892. In the same year, his father
died in Brazil, but he continued his studies without money concerns.
In Paris, Santos-Dumont focused on his balloon studies. He first flew a
balloon in 1898. Later on, he would begin to construct his own inventions
and enchant the world with his dirigible balloons. Between 1898 and
1909 he constructed and experimented with over two dozen inventions,
including free balloons and dirigible balloons, as well as biplane and
monoplane aircraft.
His airplane experiments turned him into one of the greatest aviators in
the world’s aviation history.On October 23,1906,Santos-Dumont achieved
the feat of making a heavier-than-air craft take flight with its own propulsion,
powered by a gasoline engine. On board the 14 Bis,he flew over the
Bagatelle Field in Paris.Santos-Dumont flew at a height ranging from two to
three meters for a distance of 60 meters under the watchful eyes of a thrilled
audience.On that day,Santos-Dumont changed the course of history.
After his spectacular accomplishments, Santos-Dumont’s life had a
melancholic and tragic end. In 1932, Santos-Dumont was ill and cared for
by his nephew Jorge Dumont Villares.He finally hung himself at the Hotel
de La Plage, in the city of Guarujá, state of São Paulo, Brazil.
MUSEU DE CABANGU
S EPTEMBER 11TH TERRORIST ATTACKS, DISEASES SUCH AS SARS (SEVERE ACUTE RESPIRATORY SYNDROME),
and successive increases in oil prices are well-known challenges that airlines have been facing in recent
years.Very few airlines have been able to avoid the crisis in the United States, Europe,Asia and other parts
of the world.
Despite this scenario, some airlines have shown good results, indicating that the marketplace has to find new
models. One of the paths to survival and profitability is fleet adjustment, including adding smaller aircraft like ERJ
145 family jets, more suitable to meet the specific demands of less dense routes.
PBAir, a Thai airline founded in 1990, is one of the airlines that has adopted this philosophy. Operating a fleet
of two 50-seat ERJ 145 and a recently acquired 245-seat Boeing 767-300, the company has posted positive results
by offering good service to specific niches.“Sometimes, small is great. Our size makes us unique,” remarks Sarene
Sukhum, PBAir’s Commercial and Marketing Director.
Chai Carpsumphun,senior vice president of a Thai insurance company,a PBAir passenger who flies once or twice
a month on an ERJ 145 agrees.“I like the plane.It’s very spacious,silent and not crowded,providing more privacy”.➔
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 13
CLIENTES CUSTOMERS
A TAQUES TERRORISTAS DE 11 DE SETEMBRO, EPIDEMIAS COMO A SARG
(Síndrome Aguda Respiratória Grave) e sucessivos aumentos no preço do barril de
petróleo são obstáculos conhecidos que a aviação comercial vem enfrentando nos últimos
anos. Nos Estados Unidos, na Europa, na Ásia e em todo o mundo, poucos escaparam
da crise.
Apesar desse cenário, algumas empresas mostram bons resultados e sinalizam para o
mercado que é preciso buscar modelos novos. Um dos caminhos da sobrevivência e da
lucratividade é o ajuste das frotas, incluindo aeronaves menores, como os jatos da família
ERJ 145, mais apropriadas às demandas específicas de rotas menos densas.
A PBAir, empresa aérea tailandesa fundada em 1990, é uma das que aderiram com
sucesso a essa filosofia. Com uma frota composta por dois ERJ 145, para 50 passageiros, e
um recém-adquirido Boeing 767-300, com 245 assentos, a companhia apresenta resultados
positivos, privilegiando o bom atendimento em nichos específicos. “Às vezes, ser
pequeno é ótimo. O tamanho nos faz únicos”, comenta Sarene Sukhum, Diretor Comercial
e de Marketing da PBAir. ➔
Frota ajustada
Adjusted fleet
PBAir liga o interior da Tailândia com 12 vôos diários feitos por dois ERJ 145
PBAir serves Thailand cities with 12 daily flights operated by two ERJ 145
Texto Text Stela Sachs
Fotos Photos Embraer
ERJ 145 Jato mais apropriado às demandas
específicas de rotas menos densas
ERJ 145 The right jet to meet the specific
demands of less dense routes
14 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
This is an advantage for flight attendants too.“I like to have a closer
contact with the passengers and serve them in a more personal way,”
said Chatchaporn Tharasaeng, a PBAir flight attendant.
The company is unique in that it offers point-to-point flights on
secondary routes that have proven not profitable for larger airlines
operating 120-seat-plus aircraft.The company operates eight domestic
routes with the ERJ 145 and two international routes.
Arrival of the ERJ 145 Embraer’s jets first landed in Bangkok on
the Christmas Day of 2002.After a long trip from Brazil to Thailand, the
airplanes were welcomed with brasilian music, champagne and fireworks.
Then, they passed through a christening ceremony conducted by Buddhist
monks, traditional of that country, being named after the tropical flowers
of “Chaiyapruek” and “Yothaga”.
Before it acquired Embraer’s planes in 2002, PBAir operated three
75-seat Fokker Mk 4000.“I doubted that two jets would provide us with
the same performance we had with three jets,let alone with a lower
capacity.Today, I see that we would have closed down if we hadn’t
changed.The ERJ 145 is very economical and Embraer is always helping
us find ways to save, for instance by avoiding operating both engines on
the ground while taxing out,” said Sukhum.
PBAir’s regional jets transport about 20,000 passengers per month.
O passageiro Chai Carpsumphun, Vice-Presidente sênior de uma
seguradora tailandesa, que viaja de uma a duas vezes por mês de ERJ
145 com a PBAir, confirma: “Gosto do avião. É muito espaçoso, silencioso
e proporciona mais privacidade”.
Uma vantagem vista também pela tripulação. “Gosto de poder ter
um contato mais próximo com os passageiros e atendê-los de
maneira mais especializada”, diz Chatchaporn Tharasaeng, comissária
de bordo da PBAir.
A companhia aérea se diferencia na Tailândia por oferecer vôos
ponto-a-ponto, em rotas secundárias que não são lucrativas para as
empresas maiores, que operam com aeronaves de mais de 120
assentos. São oito rotas domésticas, operadas com os ERJ 145, e duas
internacionais.
ESCOLHA ADEQUADA A PBAir se diferencia por oferecer
vôos em linhas que não são lucrativas para as
empresas que operam com aviões de mais de
120 assentos
BEST CHOICE PBAir stands out for offering flights on
routes that are not profitable for airlines operating
airplanes with 120 plus seats.
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 15
CUSTOMERS CLIENTES
“O ERJ 145 é bastante econômico e a Embraer está sempre
nos ajudando a encontrar maneiras para reduzir custos”
Sarene Sukhum, Diretor Comercial e de Marketing da PBAir
“The ERJ 145 is very economical and Embraer is always
helping us find new ways of reducing costs”.
Sarene Sukhum, PBAir’s Commercial and Marketing Director
Three years ago it transported 3,000 per month.“I believe that part of
our success comes from the technology in our aircraft and the fact that
they are easy to operate,” explains Suhkum.
According to him, one of ERJ 145’s advantages is the fact that the stairs
are incorporated into the door.This feature is extremely important for airlines
that operate in underserved market segments with smaller airports,
because the ERJ 145 does not require ground support equipment.
In addition, cost-effectiveness is very important. And cost-effectiveness
is related to time.PBAir has managed to achieve a 20-minute
turnaround time, including catering, cabin and toilet cleaning, refueling,
and luggage loading.The ERJ 145s make about six flights a day each or
about nine flight hours.
PBAir itself carries on maintenance of the airplanes, having sent its
engineers and mechanics for a training program in Brazil.Embraer has
also supported the training of the entire crew and, whenever necessary,
sends a technician to provide local support to the company.“The ERJ 145
is a very reliable and economical airplane. I like the comfort it provides
for both those who work in the cabin and those who work on the
ground,” said Piyapong Moranon, one of the pilots trained in Brazil.
A chegada dos ERJ 145 Os jatos da Embraer aterrissaram
pela primeira vez em Bangkok no dia de Natal, em 2002.
Depois de uma longa viagem do Brasil até a Tailândia, os
aviões foram recebidos com música brasileira, champanhe e
fogos de artifício. Depois passaram pela cerimônia de
batismo realizada por monges budistas, tradicional naquele
país, e ganharam nomes de flores tropicais: “Chaiyapruek” e
“Yothaga”.
Antes de adquirir os aviões da Embraer, em 2002, a PBAir
voava com três aeronaves Fokker 28 Mk 4000, com 75 assentos.
“Eu duvidava que dois jatos fossem nos proporcionar o
mesmo desempenho que três jatos nos proporcionavam.
Ainda mais tendo capacidade menor. Hoje, vejo que
teríamos saído do negócio se não tivéssemos mudado de
avião. O ERJ 145 é bastante econômico e a Embraer está
sempre nos ajudando a encontrar maneiras para reduzir
custos como, por exemplo, ao sugerir o uso de apenas um
dos dois motores no solo, durante o taxiamento”, afirmou
Sukhum.
Com os jatos regionais a PBAir transporta aproximadamente
20 mil passageiros por mês. Há três anos, eram pouco
mais de 3 mil por mês. “Eu acho que parte do nosso sucesso
decorre da avançada tecnologia das nossas aeronaves e do
fato de elas serem fáceis de operar”, explica Sukhum.
Uma das facilidades que o executivo aponta na operação
dos ERJ 145 é o fato de ele ter escada incorporada à porta.
Segundo ele, essa é uma característica importantíssima para
quem trabalha em mercados menos explorados, com aeroportos
menores, uma vez que não exige equipamentos de
apoio em solo.
Além disso, o aspecto da economia é bastante importante.
E falar em economia na aviação é logo pensar em
tempo. A PBAir tem conseguido um turn around de 20 minutos,
gastos com reposição de catering, limpeza de cabine e
banheiros, reabastecimento e colocação de bagagem. Os ERJ
145 fazem uma média de seis vôos diários cada um, ou
aproximadamente nove horas.
A manutenção das aeronaves é feita pelo pessoal da
própria PBAir, que enviou engenheiros e mecânicos para
treinamento no Brasil. A Embraer também apoiou o treinamento
de toda a tripulação e, sempre que necessário, envia
um técnico para dar suporte à empresa. “O ERJ 145 é um
avião muito confiável e econômico. Gosto do conforto que
ele proporciona para quem trabalha na cabine e também
para quem trabalha no solo”, afirma Piyapong Moranon, um
dos pilotos treinados no Brasil.
16 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
PRODUTO PRODUCT
Vôos mais leves
Lighter flights
Embraer amplia participação no mercado de aviação
executiva com o lançamento de jatos para os segmentos
Very Light, Entry e Light
Embraer expands its product range for the executive
aviation market by launching jets in the Very Light, Entry
and Light segments
Fotos Photos Embraer
A EXPERIÊNCIA ADQUIRIDA COM O JATO LEGACY PERMITIU À EMBRAER ALÇAR VÔOS
mais altos no sofisticado e exigente mercado de aviação executiva. Um passo importante
nesse sentido foi dado no começo do mês de maio com o lançamento de dois jatos para
as categorias Very Light, Entry e Light, segmentos que vêm se mostrando promissores e que já
têm estimativa de demanda superior a 3.000 unidades na próxima década, sem incluir táxi
aéreo. Os números são até conservadores, se for levada em conta a projeção feita pela Federal
Aviation Administration (FAA), de um potencial de 4.500 microjatos até o ano de 2016.
Very Light e Light jets são denominações para aviões que transportam de seis a nove ocupantes,
com preços que vão entre US$ 1,4 milhão a US$ 8,2 milhões. Em 2004 o setor de aviação
executiva, envolvendo usuários-proprietários, departamentos de vôo de empresas,
empresas de propriedade compartilhada e de táxi aéreo, movimentou cerca de US$ 23,4 bilhões.
Para 2014, esse total deve atingir US$ 33,6 bilhões.
T HE EXPERIENCE ACQUIRED WITH THE LEGACY EXECUTIVE JET HAS ENABLED EMBRAER TO AIM FOR NEW HEIGHTS
in the sophisticated and demanding business aviation market. To this end,an important step was taken in early
May with the introduction of two jets for the promising Very Light, Entry and Light categories, which have an
estimated demand for over 3,000 units over the next decade,not including the growing air taxi market which could
double the figure.And compared with the 4,500 aircraft forecast from the U.S.Federal Aviation Administration (FAA),
Embraer considers its projection to be conservative.
The Very Light and Light categories are made up of jets that carry from 6 to 9 people and will be priced from
US$ 1.4 million to US$ 8.2 million. In 2004, the business aviation sector, including users-owners, corporate flight
departments, fractional ownership companies, and air taxis reached sales of US$ 23.4 billion. In 2014, this amount is
expected to rise to US$ 33.6 billion.
The two new Embraer jets will help the Company consolidate its presence in the business aviation market segment.
In the next ten years,the Very Light,Entry,and Light categories are expected to account for 36% of the world’s business
AMPLIANDO OS HORIZONTES Os novos
jatos ajudarão a Embraer a consolidar
presença na aviação executiva
BROADENING THE HORIZON The new jets will
help Embraer consolidate its presence
in the executive aviation segment
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 17
jet sales.The VLJ will represent 17% and the LJ 10% of this total.
In order to compete globally Embraer will expand its product portfolio
to include other models in addition to the VLJ and LJ.“Embraer has taken
an important step towards consolidating its presence in this market segment,
which the Company started to tap with the Legacy jet in 2000,”
said Maurício Botelho,Embraer’s CEO.
The Legacy enjoys worldwide market acceptance with 50 units in
service in 12 countries.
“We must consolidate our brand name and create a tradition for the
Company in this segment, and this will require investment.We have been
fine-tuning our market perceptions and are prepared to penetrate the
market niches we find most attractive.”
TRADITION The business aviation area is expected to represent 11% of
the Company’s total revenue in 2005. In 2004, business aviation accounted
for 7% of the revenue.The Company made 13 Legacy deliveries last year
with revenues of R$ 702.3 million.“We expect to double the participation
of the defense and corporate aviation areas in Embraer’s global revenues,”
Botelho predicts. Some manufacturers, most without a long business aviation
market tradition, have been developing airplanes for the VLJ and LJ
categories,but Embraer believes that a few essential factors benefit the
Company,according to Botelho. “We cannot ignore the existence of competitors,
but we have an advantage in the Embraer brand name,which is renown
internationally and that,by itself,ensures the credibility of our initiative.”
Luís Carlos Affonso,Senior Vice-President for the Corporate Aviation ➔
Os dois novos jatos da Embraer ajudarão a Empresa a
consolidar presença na aviação executiva. Nos próximos
dez anos os segmentos Very Light, Entry e Light responderão
por 36% das vendas totais de jatos executivos no
mundo. A venda de VLJ representará 17% desse total e a do
LJ, cerca de 10%.
Para competir globalmente, a Embraer pretende ampliar
o portfolio dos produtos, para outros modelos além do
VLJ e do LJ. “Trata-se de um passo importante que a
Embraer dá visando consolidar presença neste mercado,
que começou a ser explorado com o jato Legacy em 2000”,
diz Maurício Botelho, Diretor-Presidente da Embraer.
O modelo teve grande aceitação, com 50 aeronaves
entregues e em operação em 12 países. “É preciso confirmar
a marca e criar a tradição da Empresa nesse segmento
e isso vai exigir investimentos de porte. Estamos definindo
nossas percepções e avançando para os nichos que concluirmos
serem mais atrativos”, analisa o Diretor-Presidente
da Embraer.
TRADIÇÃO A meta é que a participação da aviação executiva
na receita global da Companhia em 2005 seja de 11%. Em
2004 o setor respondeu por 7% da receita. A Empresa entregou
13 jatos Legacy no ano passado e faturou R$ 702,3 ➔
18 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
PRODUTO PRODUCT
milhões. “Em dez anos esperamos dobrar a participação das
áreas de defesa e de aviação corporativa na receita global da
Embraer”, prevê Botelho.
Alguns fabricantes, a maioria sem muita tradição no
mercado de aviação executiva, estão desenvolvendo aeronaves
na categoria do VLJ e do LJ, mas a Embraer acredita
que alguns aspectos fundamentais correm a favor do seu
projeto, segundo Botelho: “Não podemos ignorar a existência
das concorrentes, mas temos a vantagem da marca
Embraer, reconhecida internacionalmente e que, por si só,
garante credibilidade ao nosso projeto”.
O Vice-Presidente para o Mercado de Aviação Executiva
da Embraer, Luís Carlos Affonso, acredita que, do ponto de
vista de conforto, desempenho e custo, a Embraer oferece a
melhor solução do mercado na categoria VLJ e LJ. Affonso
trabalhou muitos anos como líder técnico no projeto do
ERJ 145 e comandou toda a fase de desenvolvimento oficial
da família EMBRAER 170/190. Hoje, contribui com sua experiência
no desenvolvimento dos novos jatos para o mercado
de aviação executiva.
O anúncio oficial do lançamento de uma nova família
de aeronaves para o mercado de aviação executiva foi
feito durante jantar na Galeria de Arte Corcoran, em
Washington. O evento teve a presença dos principais executivos
da Embraer, do Ministro do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior do Brasil, Luiz Fernando
Furlan, do Brigadeiro da Aeronáutica Sérgio Luiz de
Oliveira Freitas, Adido de Defesa e Aeronáutica nos EUA e
Canadá, do Embaixador do Brasil nos Estados Unidos,
Roberto Abdenu, e do Presidente da Pratt & Whitney, fornecedora
do motor dos novos jatos, Alain M. Bellemare.
A apresentação do projeto, comandada pelo Diretor-
Presidente, Maurício Botelho, e pelo Vice-Presidente, Luís
Carlos Affonso, reuniu também 35 jornalistas brasileiros,
europeus e norte-americanos.
Para desenvolver a nova família de jatos leves, a Embraer
fez ampla pesquisa, além de entrevistas com potenciais
clientes. O investimento previsto nos dois projetos totalizará
US$ 235 milhões, valor que será financiado por parceiros,
instituições financeiras e pelo fluxo de caixa próprio.
Conforto superior, desempenho excepcional e baixo custo
de operação constituem requisitos imprescindíveis no projeto
desses jatos. A funcionalidade da cabine de comando e
as qualidades de vôo das duas novas aeronaves permitirão
a operação por apenas um piloto, e uma fácil transição para
pilotos menos experientes.
O VLJ da Embraer é projetado para transportar até oito
ocupantes e será equipado com turbina Pratt & Whitney
(PW617F), de 1615 libras de empuxo. A velocidade máxima
do jato será de Mach 0.7 e o alcance previsto é de 1.160 milhas
náuticas com quatro ocupantes, além de poder voar a
uma altitude de até 41 mil pés, a mesma do Legacy. O preço
estabelecido para o VLJ é de US$ 2,75 milhões, nas
condições econômicas de 2005, e sua entrada em serviço
está programada para meados de 2008.
Com capacidade para acomodar até nove pessoas, o
jato Light da Embraer terá um motor mais potente, de 3.200
libras de empuxo, do mesmo fabricante. Seu alcance será
de 3.334 km (1.800 milhas náuticas), com seis pessoas a
bordo e a velocidade máxima de Mach 0.78, tendo como
teto operacional 45 mil pés. O início de sua operação está
previsto para meados de 2009 e o preço foi estabelecido em
US$ 6,65 milhões, nas condições econômicas de 2005.
Esta será a primeira experiência da Embraer em projetar
uma nova plataforma para aviação executiva. O Legacy,
por sua vez, é um jato derivado do ERJ 135, de 37 lugares,
cuja plataforma, que inclui os modelos ERJ 145 e ERJ 140, já
tem mais de 900 aeronaves em operação no mundo e mais
de 7 milhões de horas voadas.
“Da mesma forma que o Legacy, o VLJ e o LJ serão projetados
para alta utilização e alta disponibilidade. Poderão
voar economicamente 1.500 horas por ano, muito mais que
seus concorrentes”, diz Affonso. O nome comercial dos
novos jatos ainda está sendo estudado, e será divulgado ao
longo dos próximos meses.
Market, believes that in terms of comfort, performance and cost, Embraer
offers the best market solution in the VLJ and LJ category.Affonso has
many years of experience as a technical leader in the ERJ 145 design and
supervised the entire development phase of the EMBRAER 170/190 family.
Today, he applies his experience in the development of new jets for the
business aviation market.
The official announcement of the launch of the new family of jets for
the business aviation market was made at a dinner party at the Corcoran
Art Gallery in Washington.The event was attended by top Embraer executives,
Brazilian Minister of Development, Industry and Commerce Luiz
Fernando Furlan, Brazil’s Defense and Aeronautical Attaché in the United
States and Canada Air Force Brigadier Sérgio Luiz de Oliveira Freitas, the
Ambassador of Brazil in the United States Roberto Abdenu, and Alain M.
Bellemare,President of Pratt & Whitney, supplier of the engine of the new
family of jets.
Very Light e Light são denominações para aviões que
transportam de seis a nove ocupantes, com preços de
US$ 1,4 milhão a US$ 8,2 milhões
Very Light and Light are the names of the
new 6-9-seat airplanes with price tags ranging
from US$ 1.4 million to US$ 8,2 million
Presented by Embraer’s Botelho and Affonso,the launch of the new family
was attended by 35 journalists from Brazil,Europe,and the United States.
To develop the new family of light jets,Embraer conducted thorough
research and interviewed potential customers.The investment in the two
projects will total US$ 235 million,funded by partners,financial institutions
and the Company’s own cash generation.Premium comfort, outstanding
performance and low operating cost are key design drivers for these jets.The
pilot-friendly cockpit and the flying qualities of the two new aircraft will
enable single-pilot operation and an easy transition for less experienced pilots.
Embraer’s VLJ is designed to carry up to 8 people and will be powered by
a Pratt & Whitney (PW617F) engine with 1615 pounds of thrust.It will have
a maximum operating speed of Mach 0.7,its range will be 2.148 km (1,160
nautical miles) with four people, and it will be capable of flying at 41,000
feet,the same as the Legacy. The VLJ will be priced at $2.75 million in 2005
economic conditions and it is expected to enter service in mid-2008.
Accommodating up to nine people,Embraer’s Light Jet will be powered
by a more robust engine with 3,200 pounds of thrust from the same manufacturer.
The Light Jet’s range will be 3.334 km (1,800 nautical miles) with
six people onboard,with a maximum operating speed of Mach 0.78 and an
operational ceiling of 45,000 feet. The Light Jet is expected to enter service
in mid-2009 and be priced at US$ 6.65 million in 2005 economic conditions.
This will be Embraer’s first experience in designing a new business aviation
platform.The Legacy is based on the 37-seat ERJ 135, whose platform
includes the ERJ 145 and ERJ 140,with over 900 aircraft in service worldwide
and more than 7 million hours flown.
Like the Legacy,the VLJ and LJ will be designed for high utilization and
high availability.They will be able to fly 1,500 hours per year in a cost-efficient
manner,much more than its competitors,said Affonso.The trade name
of the new jets is being defined and will be announced within the coming
months.
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 19
20 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
TECNOLOGIA TECHNOLOGY
Da madeira e arame ao material composto
From wood and wire to composite material
Em 100 anos, o avião passou de uma precária estrutura revestida por tela
propelida por motores primitivos às supermáquinas
In a hundred years, the airplane evolved from a fragile structure covered
by screen and powered by primitive engines into today’s super machines
Texto Text Ernesto Klotzel* Fotos Photos Embraer
EVOLUÇÃO DOS TEMPOS Tecnologia de última geração no cockpit
do ERJ 145, em contraste com avião artesanal do início do
século XX.Na outra página, o Demoiselle de Santos-Dumont
(1907), cuja estrutura principal era de bambu
EVOLUTION OF TIMES State-of-the-art technology in the cockpit
of the ERJ 145, as opposed to handmade airplane
from the beginning of the 20th century. On the next page,
Santos-Dumont’s Demoiselle (1907) whose airframe was
made of bamboo
DO LIVRO/FROM THE BOOK GESCHICHTE DER LUFTFAHRT
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 21
N A PRIMEIRA DÉCADA E MEIA DO SÉCULO XX, O
“mais pesado que o ar” passou do estado embrionário
para o de criador de uma “cultura aeronáutica”, deixando-
nos com uma herança preciosa de realizações que
serviram de modelo para a aviação como indústria. Os
primeiros desbravadores daquela nova e maravilhosa era
não contavam com nenhum modelo que lhes pudesse servir
de base. Havia um mundo de incertezas, falta de informações
e – por que não admitir ? – ignorância pura, em certos
casos, com relação ao que é fundamental para o projeto de
um avião: a aerodinâmica, os materiais, os motores, os
próprios métodos de construção e seus cálculos estruturais –
só para mencionar os principais hiatos. Tudo precisou ser
descoberto, aprimorado e convertido em máquinas para voar.
Essa fase – guardadas as devidas proporções e correndo
o risco de se cometer uma heresia – pode ser considerada
aquela que significou o maior salto em criatividade e talento
em toda a história da aviação. Os homens responsáveis
pelos grandes feitos no Campo de Bagatelle (Paris), nas
dunas de Kitty Hawk (Carolina do Norte), no estabelecimento
dos primeiros marcos em distância, altitude, permanência
no ar, partiram praticamente do zero, o que os obrigava
a ser “autodidatas” em disciplinas tão díspares como aerodinâmica,
propulsão e estruturas. A assimilação correta dos
conhecimentos recém-adquiridos só era comprovada com
uma boa dose de coragem e imensa paixão pelo vôo:
subindo nas primitivas e expostas carlingas (cockpit), eles se
transformavam em pilotos de ensaios, envolvidos no conhecido
processo “tentativa e erro”. Uma vez satisfeitos com o
desempenho de seus aviões, chegava a hora das tentativas
de superar os então limitados recursos de seus inventos.
Estaca zero por pouco tempo Do final do século XIX só
vieram alguns perfis de asas (aerofólios) pesquisados nos
primeiros túneis de vento, que também forneceram conhecimentos
sobre o arrasto do ar e como atenuá-lo. Reunindo
conhecimentos já existentes do trabalho em madeira, das
estruturas em treliça e do uso de arame como eficaz elemento
de amarração – oriundos da construção civil, naval e
ferroviária –, surgiram as primeiras fuselagens, muito adequadas
para uma indústria incipiente. O revestimento em
tecido de qualidade devidamente envernizado fazia as vezes
de vedação. O metal só estava presente de forma discreta.
Os motores, de fabricação caseira ou encomendados a
artesãos (com as primeiras intervenções da indústria automobilística),
passaram rapidamente dos modelos em linha
refrigerados a água para radiais (cilindros em torno da hélice),
rotativos refrigerados a ar. O metal, principalmente o duralumínio,
substituiu a tela envernizada e pintada e os cálculos
estruturais se aprimoraram, dando origem a estruturas ➔
I N THE FIRST DECADE AND A HALF OF THE 20TH CENTURY,THE “HEAVIER
than air”developed to establish an “aeronautical culture”and pass on to
us a precious heritage of accomplishments that served as examples for
the aviation industry.The first pioneers from that new and wonderful era
had nothing on which to base their experiments.It was a world of uncertainties,
lack of information and,one must admit,many times sheer ignorance
about what is essential for designing an airplane:aerodynamics,materials,
engines,construction methods,and structural calculations,to name just a
few.Everything necessary to construct flying machines had to be discovered
and improved and put into use.
This phase,keeping all proportions and risking being guilty of heresy,
may be considered as the largest creativity and talent jump in the entire history
of aviation.The men behind the great feats in the Bagatelle Field (Paris)
and the Kitty Hawk dunes (North Carolina),and who set the first distance,
altitude,and flight duration standards started from scratch.They had to be
self-taught in fields such as aerodynamics,propulsion,and structures.The
lessons learned could only be verified with a lot of courage and a huge passion
for flying as the pilots had to climb into the primitive open-air cockpits
and become test pilots,involved in the process of trial and error.Once they
were satisfied with the performance of their airplanes,it was time for the
attempts to overcome the limited resources of their machines.
From scratch, but for a short time By the end of the 19th
Century only a few wing profiles (airfoils) remained that were accepted and
tested in the first wind tunnels,which also provided findings about air drag
and how to minimize it.By accumulating the knowledge acquired with the
use of woodwork,latticework,and wiring as an efficient fastening solution -
originated from the construction,ship building and railway industries - the
first fuselages suited to a fledgling sector emerged.Good quality varnished
fabric was used for sealing.Metal was scarcely used.
The engines were homemade or commissioned to craftsmen (already
influenced by the automobile industry) and quickly went from in-line,watercooled
models to radial (cylinders around the propeller),rotatory,air-cooled
models.Metal,particularly duralumin,replaced varnished and painted
screen,while structural calculations improved the monocoque structure
(with no internal lining),adopted by aircraft designers during World War I.
Its emergence marked the beginning of the serial manufacture of aircraft
and the production of thousands of airplanes by both sides of the war.➔
DO LIVRO/FROM THE BOOK GESCHICHTE DER LUFTFAHRT
22 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
monocoque (sem reforço interno) que moldaram a geração de projetistas
que conviveu com a Primeira Grande Guerra. Sua eclosão marcou o início
da indústria aeronáutica em série, responsável pela fabricação de milhares
de aviões em ambas as facções contendoras. O motor radial substituiu
o rotativo e as hélices de madeira e passo fixo passaram para as de
metal e passo variável em vôo.
A radiocomunicação dependia do telégrafo, utilizado – é difícil de
acreditar – nos primeiros ensaios de pouso por instrumentos. Mesmo
antes da Segunda Grande Guerra surgiu o transporte regular da mala
postal e de passageiros domésticos, com o crescimento da capacidade
de aviões (agora totalmente metálicos), passando para rotas mais longas:
cruzar oceanos não era mais uma barreira. Modelos criados nas
décadas de 40 e 50 já dispunham de equipamentos e sistemas modernos,
entre eles os de radiocomunicação, navegação, piloto-automático,
radar meteorológico, instrumentação ILS (sistema de pouso por instrumento)
e pressurização das cabines. Os motores radiais a pistão
chegavam a seu limite de potência, comprometendo projetos futuros de
células de maior capacidade.
O motor a jato, desenvolvido quase simultaneamente por britânicos e
alemães pouco antes e durante a Segunda Guerra Mundial, juntamente
com o conceito das asas enflechadas, entraram em cena, estabelecendo a
trajetória da aviação desde então. Com potências que podem superar milhares
de HP e baixo peso, eles encaminharam os projetistas para modelos
com velocidade próxima à do som e capacidade de transporte de
várias centenas de passageiros.
Os sistemas de comando passaram a ser servo-assistidos hidraulicamente
e, em data mais recente, passaram a contar com o sistema fly-bywire:
os atuadores hidráulicos nas superfícies móveis são operados por
impulsos elétricos, por sua vez controlados por unidades de computação.
O interessante é a permanência de alguns resquícios dos primeiros
tempos da aviação em aeronaves atuais de pequeno porte, como o uso
da tela, das estruturas tubulares, hélices de passo fixo, trens de pouso
não-retráteis e as mesmas combinações de cabos e roldanas para os
comandos.
The radial engine was replaced by the rotatory engine,whereas the wooden,
fixed pitch propellers were replaced by metal,controllable pitch propellers.
Radiocommunications depended on the telegraph,which was used in
the first instrument landing tests,believe or not.Regular mail and passenger
transportation began before World War II with an increase in flight range
and longer routes - crossing the ocean was no longer a barrier.The aircraft
produced in the 1940’s and 1950’s were equipped with modern radiocommunication,
navigation, automatic pilot,meteorological radar, cabin pressurization,
and instrument landing systems and equipment.Radial piston
engines reached their power limit and could no longer be used in future
designs requiring extended-range cells.
The jet engine, simultaneously developed by the British and the
Germans in the early 1940s, together the swept wing,were introduced and
have since guided the course of aviation.Its light weight and vastly increased
power have enabled aircraft designers to create models featuring speedof-
sound speeds and capable of carrying hundreds of passengers.
Controls systems became hydraulic servo-assisted and some aircraft
have recently been equipped with fly-by-wire systems,in which hydraulic
actuators on moving surfaces are operated by electric impulses,which in
turn are controlled by computerized units.
It is interesting to note that today’s small aircraft still adopt some early
aircraft features,such as the use of screen,tubular structures,fixed pitch propellers,
fixed landing gear,and the same cable and pulley control matches.
The symbolic composite material While aluminum is still
molded and fixed as before,we saw the emerge of large forged or cast alloy
segments and the use of precision numerical control machining equipment
that allow the “carving”of ribs and reinforcements on single metal blocks or
bars.Composite material (resins reinforced with synthetic fibers) was initially
used on cowlings.With the development of carbon and graphite fibers,
composite materials have been used on primary structures and,ultimately,
applied to whole fuselage segments.
Onboard electronic systems (navigation,communication,and alert) epitomize
aircraft evolution since the time of Santos-Dumont.These systems
SALTO NA POTÊNCIA Os motores rotativos, de fabricação
caseira ou encomendados a artesãos, deram lugar
às turbinas, como a do EMBRAER 170
LEAP IN POWER Rotatory engines, homemade or
commissioned to craftsmen,were replaced by
turbines, like in the EMBRAER 170
DO LIVRO/FROM THE BOOK GESCHICHTE DER LUFTFAHRT
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 23
TECHNOLOGY TECNOLOGIA
O emblemático material composto Se o duralumínio continua
sendo conformado e fixado entre si como anos atrás,
surgiram as grandes peças forjadas ou fundidas em ligas
nobres e a utilização de máquinas de usinagem de precisão
com controle numérico que permitem “esculpir” as nervuras
e reforços de um só bloco ou barra metálicos. O material
composto (resinas reforçadas por fibras sintéticas) começou
timidamente em carenagens e, com o desenvolvimento das
fibras de carbono e grafite, evoluiu recentemente para as
estruturas primárias, culminando com seu emprego em seções
completas de fuselagens.
É nos sistemas eletrônicos embarcados (tanto de navegação
como de comunicação e de alerta) que encontramos a
síntese do desenvolvimento da aviação desde Santos-
Dumont: eles permitiram ao avião comercial moderno voar
com um mínimo em tripulantes e um máximo em automatização.
Os cinco tripulantes dos vôos transoceânicos foram
reduzidos a dois, com a eliminação do radioperador, navegador
e engenheiro de vôo.
O painel dos pilotos é um modelo em síntese de informações
fornecidas por instrumentação digital – responsável
pelo conceito glass cockpit. Os sistemas de navegação inercial,
piloto-automático e o FMS – Flight Management System
(Sistema de Gestão de Vôo) fazem com que o avião voe quase
sozinho, deixando para os pilotos uma missão intransferível
nos casos de anomalias no vôo, porém aliviando-os de uma
carga adicional de trabalho que só exige agora sua supervisão
e gestão – eles se tornaram legítimos system managers (gerentes
de sistemas).
Os pousos em mau tempo estão cada vez mais seguros
graças ao automatismo dos modernos pilotos-automáticos
associados a sistemas de visão que “furam” densos nevoeiros
na pista. Os radares meteorológicos, com suas brilhantes
cores, são mais precisos, e as colisões aéreas são reduzidas ao
mínimo graças aos sistemas TCAS – Traffic Alert Collision
Avoidance System. Já existem até sistemas para detectar as
temidas tesouras de vento – e assim por diante.
A eletrônica digital, começando pelo ILS – Instrument
Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos), hoje
rotineiro, representou uma revolução em desempenho e
segurança de vôo. O sistema de detecção de falhas EICAS –
Engine Instrument and Crew Alert System permite uma avaliação
completa em termos de prioridade e providências
recomendadas em casos de anomalias. Os imensos recursos
da eletrônica digital ainda contribuíram para a inclusão –
entre outros – de sistemas embarcados como o GPS – Global
Positioning System (Sistema de Posicionamento Global Via
Satélite) para a determinação exata da aeronave no espaço, o
FADEC – Full Authority Digital Engine Control (Controle
Digital Autônomo do Motor), que estabelece, de forma
automática, os regimes de operação e segurança do motor. O
resultado é um vôo mais seguro, mais produtivo e de melhor
desempenho em aeronaves cada vez mais leves, de manutenção
mais simples, impulsionadas por motores mais
econômicos, de longa vida útil.
Essa breve visão do que aconteceu até hoje, decorridos
quase 100 anos do feito no Campo de Bagatelle, tem como
melhor símbolo a presença cada vez maior de material nãometálico
dividindo com o alumínio a presença em asas e fuselagens.
Seria até o caso de se perguntar: onde já se viu fabricar
um “avião de resina?” Simples: tudo é possível numa indústria
que sempre primou em reconhecer
que não existem limites para a criatividade
e o gênio do Homem quando ele busca a superação
em nome do Desenvolvimento.
have enabled today’s commercial airplanes to fly with a small crew due to its
high level of automation.Transoceanic flights are made with 2 crewmembers
instead of 5, with the elimination of the radio operator, the navigator
and the flight engineer.
The pilot panel displays information supplied by digital instruments -
the so-called glass cockpit concept.Inertial navigation,automatic pilot,and
flight management systems make the plane virtually fly by itself,leaving to
the pilots any decisions to be made in case of flight anomalies,but performing
a workload of tasks that now only call for their supervision and management
- the pilots have become veritable System Managers.
Landing in bad weather is becoming increasingly safe thanks to modern
automatic pilots connected to viewing systems that see through dense mist
on the runway. Weather radars,with their bright colors,have become very
precise and can even detect unpredictable windshear,and midair collisions
have been reduced to a minimum thanks to the Traffic Collision Avoidance
System.Digital electronics,for example,have enabled the introduction of the
ISL- Instrument Landing System,which is everywhere today,and revolutionized
flight performance and safety.The EICAS,Engine Instrument and Crew
Alert System,allows pilots to conduct a thorough analysis in terms of recommended
priorities and measures to be taken in case of anomalies.Digital
electronics’huge resources provided such onboard systems as Global
Positioning System to find the exact location of the aircraft,and the Full
Authority Digital Engine Control,which automatically establishes engine
operation and control ranges.As a result,flights are now safer and aircraft
are lighter,perform better,are simpler to service,and are powered by costeffective
engines with long life cycles.
This summary of the history of aviation, after 100 years since the
Bagatelle field feats, is symbolized by the increasing presence of nonmetal
material in wings and fuselages.One could even ask:how is it possible to
manufacture an airplane made of resins? Simple: everything is possible in
an industry that has always recognized that there are no limits for Man’s
creativity and genius in pursuit of achievement and development.
* Ernesto Klotzel, engineer and aviation journalist
* Ernesto Klotzel, engenheiro e jornalista
de aviação
24 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
PARCEIROS PARTNERS
Planejando vitórias
Planned victories
ESC 2005 avança em discussões sobre estratégias
de parcerias de risco, com foco no cliente
ESC 2005 discusses risk partnership strategies
by focusing on the customer
E M TEMPOS DE GRANDES DESAFIOS E OPORTUNIdades
na indústria da aviação, a sétima Conferência
Anual de Parceiros e Fornecedores da Embraer teve
como principal meta avançar na estratégia bem-sucedida
de parcerias de risco, que a Companhia implantou na
metade da década passada. Otimização, desafio, flexibilidade,
confiança e execução foram algumas das muitas
palavras-chaves repetidas à exaustão
nos dois dias do encontro,
confirmando os esforços das
partes envolvidas em falar o mesmo
idioma e focar na satisfação
do cliente.
A Embraer Partners and
Suppliers Conference, ou ESC,
como é conhecida na sigla em
inglês, ocorreu em meados de
maio em Campinas, interior de
São Paulo, e contou com a presença
de 450 convidados. A conferência,
intitulada “Execução: Vamos Fazer Acontecer”, teve
representantes de fornecedores e parceiros da Embraer, executivos
das operadoras e especialistas de diversas áreas da
Empresa, de compras a produção, passando por engenharia,
apoio a produtos, contratos e inteligência de mercado.
Completaram a programação dessa edição palestras
proferidas pelos clientes da Air Canada e LOT Polish Airlines,
fornecedores e executivos da Embraer, bem como a
aguardada cerimônia de entrega do Embraer Suppliers
Award, que premiou os sete fornecedores que mais se destacaram
nos últimos 12 meses (veja quadro acima).
Desafios Para o engenheiro Satoshi Yokota, Vice-Presidente
Executivo de Desenvolvimento e Indústria, a ESC é “um
evento muito importante para harmonizar as diferentes
visões e entender o que nos espera no futuro”. Segundo o
engenheiro, a Embraer está bem posicionada, mas “não
podemos descansar diante dos desafios e do cenário em
alguns de nossos mercados”.
“O trabalho em conjunto com nossos parceiros e fornecedores
nos permitirá vencer com mais facilidade os desafios
da competitividade”, apontou Artur Coutinho, Vice-
Presidente de Suprimentos e Operações Industriais. “A solução
para esses desafios passa pela otimização das operações,
o que inclui serviço ao cliente, maior eficiência no
design e na estratégia de produção”.
Um dos principais destaques da ESC 2005 foi a participação
de Jon Turner, Vice-Presidente de Manutenção e
Programas de Aeronaves da Air Canada, a maior empresa
aérea daquele país. A Air Canada tem atualmente 293
aeronaves. Sua frota deve aumentar em breve com a chegada
dos novos aviões EMBRAER 170/190. “Estou muito entusiasmado
pelo nível de comprometimento que pudemos
testemunhar hoje aqui”, disse Turner, para quem “o produto
Embraer será uma peça-chave na estratégia da empresa e
portfolio de produtos”.
Na sua apresentação, o diretor técnico da LOT, Wieslaw
Wypych, concentrou-se em situações práticas, apresentando
alguns pontos que poderiam ser aprimorados na relação
entre operadores e fornecedores. “Somente a conversa franca
e aberta pode nos ajudar a encontrar soluções e criar
uma relação frutífera e construtiva”, disse elegantemente o
executivo para uma atenta platéia.
Oportunidades Outra palestra que também chamou muito
a atenção do público foi a do analista de mercado James
Parker, Diretor-Gerente da firma de investimento e pesquisa
Raymond James. Segundo ele, a retomada do setor de aviação
regional deve começar este ano, impulsionada por ➔
Vencedores do ESC 2005 ESC 2005 winners
Matéria-prima Raw material .................................................................. Corus Aluminium
Hardware Hardware .............................................................................. Allfast Fastening Systems
Equipamento eletroeletrônicos Eletric-eletronic equipment .................. PPG Industries
Equipamento mecânico Mechanical equipment .................................... Vibro-Meter
Estrutura e interior Structure and interior .............................................. ENAER-Empresa Nacional de Aeronáutica
Apoio técnico ao operador Operator technical support .......................... C&D Aerospace
Apoio material ao operador Operator material support .......................... Honeywell Aerospace Electronic Systems
Texto Text Paulo Monteiro
Fotos Photos Embraer
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 25
A T A TIME WHEN THE AVIATION INDUSTRY FACES GREAT CHALLENGES,
but also finds great opportunities, the 7th Annual Embraer Partners
and Suppliers Conference focused on the development of the successful
risk partnership strategy that the Company implemented in the
mid 1990’s. Optimization, challenge, flexibility, reliability, and performance
were some of the many keywords repeatedly mentioned during the 2-day
conference, confirming the efforts made by participants to be on the
same wavelength and focus on customer satisfaction.
The Embraer Partners and Suppliers Conference or ESC was held in
mid-May in the city of Campinas, state of São Paulo, attended by 450
participants .The conference, named “Performance: Let’s Make it Happen”,
brought together representatives of Embraer’s suppliers and partners,
airline executives, and specialists from different Company areas, such as
Purchasing, Production, Engineering, Product Support, Contracts, and
Market Intelligence.
This edition’s program included presentations by Air Canada’s and
LOT Polish Airlines’ customers, Embraer’s suppliers and executives, as well
as the much waited for Embraer Suppliers Award ceremony for the seven
best suppliers of the past 12 months (see table on page 24).
Challenges According to engineer Satoshi Yokota, Executive Vice
President for Development and Industry, the ESC is “a very important
event that unifies the different points of view and helps us understand
what the future may bring.”Embraer holds a good market position “but
we must respond to the challenges and situation of some of our markets.”
“Working together with our partners and suppliers will allow us to
meet our competition challenges more easily,” said Artur Coutinho,Vice
President for Supplies and Industrial Operations.“The solution to these
challenges lies in the optimization of our operations, including customer
service, increased design and production strategy efficiency.”
One of the highlights of ESC 2005 was the participation of Jon Turner,
Vice President for Maintenance and Aircraft Programs of Air Canada, the
largest Canadian airline.Today, Air Canada owns 293 airplanes.The fleet
will soon grow with the addition of new EMBRAER 170/190 jets.“I am
thrilled by the level of commitment we can witness here today,”said
Turner.“Embraer products will be essential in the company’s strategy and
product portfolio,” he said.
In his presentation,Wieslaw Wypych, LOT’s technical director, focused
on practical situations and showed some points that could be improved
in the relation between operators and suppliers.“Only a candid and open
discussion can help find solutions and create a fruitful and constructive
relation,” he said.
Opportunities Another presentation that attracted the attention of
participants was made by James Parker,Managing Director of the
Raymond James investment and research firm.According to him, the
regional aviation segment will start growing this year due to factors such
as the replication of regional models by airlines worldwide.
According to Parker, the main beneficiaries of this recovery will be the
developing markets of China, India,Thailand,Malaysia, and Brazil,➔
TIME VENCEDOR (Da esquerda para direita) Carlos Traub, Diretor Executivo da ENAER-Empresa Nacional de Aeronáutica;Tom Macfarland,Vice-Presidente da C&D
Aerospace; Mark Cancilla, Gerente de Plataforma da PPG Industries; Dean Flatt, Presidente e CEO da Honeywell Aerospace Electronic Systems; Maurício Botelho,
Diretor-Presidente da Embraer; Istvan Szabo,Vice-Diretor de Equipamento de Plataforma da Vibro-Meter; Samuel Cooperstein,Vice-Presidente de Marketing e
Vendas da Allfast Fastening Systems; Gerhard Buddenbaum, Presidente da Corus Aluminium
WINNING TEAM (Left to right) Carlos Traub, Executive Director, ENAER-Empresa Nacional de Aeronáutica;Tom Macfarland,Vice President, C&D Aerospace; Mark Cancilla,
Platform Manager, PPG Industries ; Dean Flatt, President and CEO,Honeywell Aerospace Electronic Systems; Maurício Botelho, Chief Executive Officer, Istvan
Szabo,Vice Director of Platform Equipament, Vibro-Meter; Samuel Cooperstein, Vice President of Marketing and Sales, Allfast Fastening Systems; and Gerhard
Buddenbaum, President, Corus Aluminium
26 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
PARCEIROS PARTNERS
driven by their fast economic growth.“The EMBRAER 170/190 family fills
a vacant space in the 70-120-seat market segment and all the types of
airplanes produced by Embraer will experience growth.”
Gerhard Buddenbaum,President of Corus Aluminium,one of Embraer’s
partners selected as the best supplier in the Raw Material category,believes
that “listening to different opinions provides an excellent understanding of
the marketplace,in addition to enhancing our relations with Embraer.”
To illustrate the importance of meeting all customers’needs,Coutinho
told the audience the story of a nurse that boasted she had a 99% success
rate in deliveries.“After hearing this story,would you say that the service
rendered by the nurse was efficient?”he asked an intrigued audience.
Before anyone could reply,he added:“Only if that one undelivered baby
was not your baby!”
The ESC 2005 reached its end in a friendly and cheerful atmosphere.
The conference has become a traditional event linking all the members
of the Embraer family, in the words of Roseli Nogueira Pinto, strategic
planning advisor and organizer of the event.
“The ESC has grown a lot and the number of participants has
exceeded our expectations year after year. In this edition, 30% of the
partners and suppliers were represented by their CEOs, presidents, vice
presidents, and directors, whereas 70% of participants were made up
of managers and partners. Our initial goal was to open a channel of
communication between Embraer and its suppliers, but today the
conference is included in the calendar of events of the aeronautical
community,” explained Pinto.
fatores como a reprodução de modelos regionais em
empresas aéreas espalhadas pelo mundo, entre outros.
Os principais beneficiados pela recuperação, segundo
Parker, serão os mercados em desenvolvimento da China,
Índia, Tailândia, Malásia e Brasil, impulsionados pelo rápido
crescimento econômico. “A família do EMBRAER 170/190
preenche um espaço desocupado no mercado de 70 a 120
assentos e deve haver bastante crescimento para os tipos de
avião produzidos pela Empresa”.
Para Gerhard Buddenbaum, presidente da Corus
Aluminium, um dos parceiros da Embraer agraciado este
ano com o prêmio de melhor fornecedor na categoria
Matéria-Prima, “ouvir as diferentes opiniões nos traz um
ótimo entendimento do mercado, além de permitir o aprimoramento
do nosso relacionamento com a Embraer.”
Para ilustrar a importância de satisfazer todas as necessidades
dos clientes, Coutinho contou a história de uma
enfermeira que se gabava de ter 99% de aproveitamento nos
partos. “Se vocês soubessem dessa história, achariam o
serviço prestado pela enfermeira eficiente?”, perguntou o
executivo para uma platéia intrigada. Antes que alguém
respondesse, emendou: “Só se o único bebê que faltou ser
entregue não fosse o seu!”
Foi nesse clima de parceria e cordialidade que a ESC 2005
chegou ao fim. A conferência vem se transformando num
evento tradicional e no elo entre os membros da família
Embraer, como atesta Roseli Nogueira Pinto, assessora de
planejamento e estratégico e organizadora do evento.
“A ESC cresceu bastante e a procura vem ultrapassando
nossas expectativas ano a ano. Nessa última edição, 30% dos
parceiros e fornecedores participantes foram CEOs, presidentes,
vice-presidentes e diretores, enquanto o restante
veio direto da gerência e de parceiros. Nosso objetivo inicial
era apenas abrir um canal de comunicação entre a Embraer
e os fornecedores; hoje em dia a conferência já faz parte do
calendário da comunidade aeronáutica”, explicou Roseli.
PAUSA PARA COMEMORAR James Randall, Presidente da Allfast, e
Sam Cooperstein,Vice-Presidente de Marketing e Vendas da empresa,
festejam com os seus empregados o Prêmio ESC 2005.Acima,
Maurício Botelho, Diretor-Presidente da Embraer, durante o evento
A PAUSE FOR CELEBRATION James Randall, Allfast President, and
Sam Cooperstein, Allfast Marketing and Sales Vice-President,
celebrate ESC 2005 award with employees.Above,Maurício Botelho,
Embraer’s President and CEO, during the event
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 27
E MBRAER TOGETHER WITH THE RIO DE JANEIRO AEROSPACE
Museum (MUSAL) opened on April 27, 2005, two new
rooms called “Embraer Room - Brazil in the Forefront of
the Aeronautical Industry”and“Early Days of Brazilian Aviation.”
The Embraer room contains documents, equipment and
aircraft components, as well as a collection of airplane models
built by the Company, representing its 35 years from the EMB
400 glider to today’s EMBRAER 195.The section dedicated to
Alberto Santos-Dumont and a replica of 14 Bis biplane are
some of the highlights of the museum.
ENSAIO FOTOGRÁFICO PHOTO ESSAY
MEMÓRIA PRESERVADA
PRESERVING MEMORY
A Embraer e o Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro (MUSAL)
inauguraram, em 27 de abril de 2005, dois novos espaços:
“Sala Embraer – Brasil na Vanguarda da Indústria Aeronáutica”
e “Primórdios da Aviação Brasileira”.
Na área dedicada à Embraer, documentos, equipamentos e
componentes de aeronaves, além de uma coleção de maquetes
de aviões construídos pela Empresa, contam a história de seus 35
anos, do planador EMB 400 Urupema ao EMBRAER 195. Uma
seção dedicada a Alberto Santos-Dumont figura entre as grandes
atrações, ao lado de réplicas do biplano 14 Bis.
Fotos Photos Ricardo Benichio
28 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
ENSAIO FOTOGRÁFICO PHOTO ESSAY
“Uma nação que não conhece o seu passado, que não cultua e reverencia
seus heróis, é como uma nau que navega desprovida de referências.”
Horacio Forjaz, Vice-Presidente Executivo de Comunicação Empresarial da Embraer
“A country that does not know its past or honor and revere its heroes is like
a ship sailing uncharted seas.”
Horacio Forjaz, Embraer’s Executive Vice President Corporate Communication
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 29
30 • BANDEIRANTE JUNHO 2005
JUNE 2005 BANDEIRANTE • 31
PHOTO ESSAY ENSAIO FOTOGRÁFICO
“A conclusão dos trabalhos de revitalização nos permitirá atrair
ainda mais estudantes, que constituem a maioria dos nossos
visitantes.” Brigadeiro Márcio Bhering Cardoso, Diretor do MUSAL
“Completion of the revitalization work will enable us to attract
more students, who make up most of our visitors.”
Brigadier Márcio Bhering Cardoso, MUSAL Director
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